Il circuito del Montenero

IX° CIRCUITO DEL MONTENERO
COPPA CIANO (21 Luglio 1929)
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1929 - 21 luglio
Percorso: lunghezza 22,500 km
"IX Circuito del Montenero-Coppa Ciano" (10 giri - 225 km)
Classifica Generale
1) VARZI Achille, su Alfa Romeo, in 2h.34'.51'' (media: 87,181 km/h);
2) NUVOLARI Tazio, su Alfa Romeo, in 2h.36'.22''.1/5;
3) CAMPARI Giuseppe, su Alfa Romeo, in 2h.37'.15'';
4) ARCANGELI Luigi, su Talbot, in 2h.38'.34''.2/5;
5) BRILLI-PERI Gastone, su Alfa Romeo, in 2h.39'.51'';
6) PASTORE Cesare, su Maserati, in 2h.41'.27''.2/5;
7) GHERSI Pietro, su Alfa Romeo, in 2h.42'.04''.2/5;
8) RAZZAUTI Mario, su Alfa Romeo, in 2h.42'.19''.2/5;
9) BENINI Enrico, su Alfa Romeo, in 2h.45'.54''.3/5;
10) BALESTRERO Renato, su Bugatti, in 2h.46'.10'';
11) ROSA Archimede, su OM, in 2h.47'.36'';
12) Principe di SERIGNANO F., su Alfa Romeo, in 2h.50'.51'';
13) MASERATI Ernesto, su Maserati, in 2h.55'.33'';
14) DE CAROLIS Luigi, su Bugatti, in 3h.02'.21";
15) MORADEI Mario, su Salmson 1100, in 3h.14/(04)'.12''.4/5;
16) BUCCI Piero, su Fiat 1100, in 3h.22'.30/(36)''.2/5;
Giro più veloce il 6° di Varzi Achille in 15'10''2/5 a 88,871 km/h.

Classe oltre 1100 cmc. (10 giri - 225 km)
1) VARZI Achille, su Alfa Romeo) in 2h.34'.51'' (media: 87,181 km/h);
2) NUVOLARI Tazio, su Alfa Romeo, in 2h.36'.22''.1/5;
3) CAMPARI Giuseppe, su Alfa Romeo, in 2h.37'.15'';
4) ARCANGELI Luigi, su Talbot, in 2h.38'.34''.2/5;
5) BRILLI-PERI Gastone, su Alfa Romeo, in 2h.39'.51'';
6) PASTORE Cesare, su Maserati, in 2h.41'.27''.2/5;
7) GHERSI Pietro, su Alfa Romeo, in 2h.42'.04''.2/5;
8) RAZZAUTI Mario, su Alfa Romeo, in 2h.42'19''.2/5;
9) BENINI Enrico, su Alfa Romeo, in 2h.45'.54''.3/5;
10) BALESTRERO Renato, su Bugatti, in 2h.46'.10'';
11) ROSA Archimede, su OM, in 2h.47'.36'';
12) Principe di SERIGNANO, su Alfa Romeo, in 2h.50'.51'';
13) MASERATI Ernesto, su Maserati, in 2h.55'.33'';
14) DE CAROLIS Luigi, su Bugatti, in 3h.02'.21'';
Giro più veloce il 6° di Varzi Achille in 15'.10''.2/5 a 88,971 km/h.

Classe 1100 cmc. (10 giri - 225 km)
1) MORADEI Mario, su Salmson 1100, in 3h.14'.12''.4/5 (media: 69,511 km/h);
2) BUCCI Piero, su Fiat 1100, in 3h.22'.30''.2/5;
Giro più veloce il 5° di Moradei Mario in 18'.12''.2/5 a 74,148 km/h.

(Da: Maurizio Mazzoni: "Lampi sul Tirreno", Firenze 2006)

 
 
CIRCUITO MONTENERO 1929

IX Circuito del Montenero - Coppa Ciano
Montenero - Livorno (Italy), 21 July 1929.
10 laps x 22.5 km (14.0 mi) = 225 km (139.8 mi)
Drivers
Class 1100 cc
(N°2) Mario Moradei, Salmson - 1100cc;
(N°4) Cesare Oliva, Fiat 509 - 1000cc (DNA - did not appear);
(N°6) Elia Scampini, Fiat 509 - 1000cc (DNA - did not appear);
(N°8) Mario Boggi, Fiat 509 - 1000cc (DNA - did not appear);
(N°10) Piero Bucci, Fiat 509 - 1000cc;
(N°12) Luigi Villa, Derby - 1100cc;
(N°14) Filippo Sartorio, Amilcar - 1100cc;

Class over 1100 cc
(N°16) Ernesto Maserati, Maserati 26B - 2000cc;
(N°18) “Max Giorgini”, OM 665 SMM - 2000cc;
(N°20), Angelo Giusti, Bugatti 37A - 1500cc (DNA - did not appear);
(N°22) Francesco Sirignano, Alfa Romeo 6C-1750 GS - 1800cc;
(N°24) Enrico Benini, Alfa Romeo 6C-1750 GS - 1800cc;
(N°26) Luigi Arcangeli, Talbot 700 - 1500cc;
(N°28) Achille Varzi, Alfa Romeo P2 - 2000cc;
(N°30) Amedeo Ruggeri, Maserati 26 - 1500cc;
(N°32) Renato Balestrero, Bugatti T35C - 2000cc;
(N°34) Dante Agnelli, Bugatti - 1500cc (DNS - did not start);
(N°36) Giuseppe Campari, Alfa-Romeo 6C-1750 GS - 1800cc;
(N°38) Louis Decaroli, Bugatti T35C - 2000cc;
(N°40) Pietro Ghersi, Alfa Romeo 6C-1750 GS - 1800cc;
(N°42) Giuseppe Morandi, OM 665 SMM - 2200cc;
(N°44) Mario Razzauti, Alfa Romeo 6C-1750 GS - 1800cc;
(N°46) Cesare Pastore, Maserati 26B - 2100cc;
(N°48) Archimede Rosa, OM 665 SMM - 2200;
(N°50) Gastone Brilli Peri, Alfa Romeo P2 - 2000cc;
(N°52) Federico Fisauli, Maserati 26B - 2000cc (DNA - did not appear);
(N°54) Tazio Nuvolari, Alfa Romeo 6C-1750 GS - 1800cc;
(N°56) Alberto Panerai, Maserati 26 - 1500cc (DNA - did not appear);
(N°58) Francesco Pirlo-Rubino, Alfa-Romeo 6C-1750 - 1800cc (DNA - did not appear);
(N°60) Ugo Stefanelli, Bugatti T35 - 2000cc (DNA - did not appear);
(N°62) Clemente Biondetti, Bugatti T35 - 2000cc
(N°64) Luigi Fagioli, Maserati 26R - 1700cc (DNA - did not appear);
(N°66) Ermanno Checcacci, Bugatti or OM 2000 - (DNS - did not start);
(N°68) Salvatore Scuderi, Bugatti 37A - 1500cc (DNA - did not appear);
(N°70) Arrigo Sartorio, Alfa Romeo 6C-1750 - 1800cc (DNA - did not appear);
(X) Guglielmo Sandri, Maserati 26 (8C-1500) - 1500cc (DNS - did not start);
(X) Guglielmo Carraroli, Bugatti T35 - (DNA - did not appear);
(X) Carlo Pintacuda, Alfa Romeo 6C-1750 - 1800cc (DNS - did not start);
(X) Giovanni Cutelli, Alfa Romeo 6C-1500 - 1500cc (DNA - did not appear);
(X) Luigi Castelbarco, Bugatti - 1500cc (DNA - did not appear);
(X) Luigi Carcos, Bugatti T35 - 2000cc (DNA - did not appear);
(X) Bagnoli, X (DNA - did not appear).

Varzi wins the Coppa Ciano on the Montenero circuit in record time
The international motor sport week at Livorno ended with the Coppa Ciano race around the difficult 22.5 km Montenero circuit, which proved to be another classic battle between Varzi and Brilli Peri in the fastest cars, the P2 Alfa Romeos. Brilli Peri took an early lead until lap four, when he slowed down and Varzi attacked to take first place. When Brilli pitted on lap eight the race was decided. Varzi did not stop and finished first ahead of the 1750 Alfa Romeos of Nuvolari and Campari, followed by Arcangeli (Talbot) and Brilli Peri, who ended up fifth. Biondetti (Bugatti), who at one time held third place, retired on the last lap. Pastore in the fastest Maserati held fourth place for some time and finished sixth ahead of the three 1750 Alfa Romeos driven by Ghersi, Razzauti and Benini. There were a total of 16 finishers and six retirements.

The races on the Montenero Circuit near Leghorn (Livorno) had been held since 1921. From 1922 onwards a 22.5 km circuit was used from Ardenza Mare - Montenero - Savolano - Castellaccio - Romito - Ardenza Mare. The narrow road circuit twisted through endless curves with steep up and down slopes through the mountains and was a small replica of the Madonie but considerably shorter. The start and finish with the grandstand were at Ardenza.
The 1929 international event counted towards the Italian Championship and was the ninth time that the race was held on the Circuito del Montenero for the third Coppa Ciano on July 21, 1929. The coppa or trophy was donated by Italian Navy hero Costanzo Ciano for a 1927 Montenero sports car race, which was named after him. The Coppa Ciano name was applied for the second time to the 1928 sports car race. As of 1929, when the sports car race was dropped from the program, the Coppa Ciano name was assigned to the racecar event for the first time.
The Automobile Club Livorno and Moto Club Livorno had staged the Coppa del Mare, a motorcycle race, the week before. The automobile race for the Coppa Ciano and Coppa Montenero on the 22.500 km circuit had to be lapped ten times. The cars were divided into class 1 up to 1100 cc and class 2 over 1100 cc. Additionally, a special classification was provided for 1500 cc cars for scoring in the Italian Championship. To be classified, the large cars had to finish within 3 hours and 20 minutes and the 1100 cc cars in 3 hours and 40 minutes. These maximum times were based on 20 minutes per lap for the large group and 22 minutes for the little cars. The number of entries was limited to 40 cars, but if there were more, the Livorno Automobile Club reserved the right to deny those late entries.
The prize money was distributed as follows: the victor received the Ciano Cup and 50,000 lire; second 20,000, third 10,000, fourth 8,000, fifth 7,000, sixth 6,000, seventh 5,000, eighth 4,000, ninth and tenth each 2,000 lire. The winner of the small car class received 3,000 lire, second 2,000 and third 1,000.

Entries
Most of the better known Italian drivers appeared at the start for the Coppa Ciano since the race counted towards the Italian Championship. There had been a six week break between the race at Mugello and the Montenero Circuit, giving drivers and teams ample time to prepare for a new battle. Since several drivers had been dissatisfied with the outcome at Mugello, a few of them wanted genuine revenge, in particular, Brilli Peri, Varzi, Campari and Nuvolari, the drivers most affected for a rematch after Mugello. Although Brilli Peri had won at Mugello, in order to remove any doubt about the legitimacy of his triumph, he was looking forward to meeting his opponents again. After his victory in Rome, Varzi had disappointed at Mugello for no obvious reason. Now he gave up the opportunity to race at Germany's Grand Prix for sports cars on July 14 so that he could undertake preparations for Montenero and be ready for battle. Campari had a great desire for revenge and was looking forward to this weekend after being baulked by Biondetti for several laps at Mugello. Montenero was only Nuvolari's second race with an Alfa Romeo after the Mugello Circuit. He started with a plaster corset which the doctors fitted to protect two fractured ribs which he had suffered in a motorcycle racing crash the weekend before at the Coppa del Mare race on the Montenero circuit.
Societá Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo e C. was the official name of the Alfa Romeo factory, which entered tipo P2s for Brilli Peri and Varzi and 6C-1750 GS Alfa Romeos for Campari and Nuvolari. These cars and probably also that of Ghersi, could be considered as a second stage of well-known 1750 improvements, which included some slight modifications to the engine by increasing the capacity to almost 1800 cc and above all to the chassis to give a better weight distribution in order to obtain, as it was obtained, better handling. In fact at the Targa Florio and at Mugello the inferior road holding of the Alfa 1750 compared to the 1500 version was recognized, which, however, was no longer evident at Montenero. Besides the official Alfa Romeo entries, there were another four 6C -1750 GS Alfas in independent hands, those of the young enthusiasts Sirignano, Benini, Ghersi and Razzauti. La Gazzetta dello Sport reported that during practice Benini and Pintacuda were in an Alfa Romeo when the car swerved sharply to the right in a turn and crashed into a support pole for the overhead tram wires. When the car spun around, both drivers were thrown from their seats. While Benini escaped with only minor bruises, Pintacuda suffered bruises and a broken leg, which prevented him from starting.
Officine Meccaniche SA from Brescia were present for this race, although the circuit did not suit their two OM 2200 cc cars for Rosa and Morandi, while Giorgini in a third OM raced independently. Officine Alfieri Maserati appeared with a 2000 cc grand prix car for Ernesto Maserati and the independent Pastore in a second Maserati type 26 with a 26B engine bored to 2100 cc while Ruggeri drove a 1500cc type 26 Maserati. The Scuderia Materassi entered a 1927 Talbot 1500 cc grand prix car for Arcangeli while three independent Bugattis were to be driven by Balestrero, Decaroli and Biondetti. Moradei (Salmson), Bucci (Fiat), Villa (Derby) and Sartorio (Amilcar) started in the 1100 cc class. A complete list of entries is shown at the beginning of this report including those which did not make it to the starting line.

Race
A large crowd had come to witness the outcome of the duel between Brilli Peri, Varzi and Campari, the leading drivers at Alfa Romeo, and also to see the famous Alfa Romeo P2 that had never raced at Montenero before. The Minister of Communications Count Costanzo Ciano di Cortellazzo, the donor of the Cup, and Princess Maria Ciano appeared with a large group of other officials. The RACI Sporting Commissioners were Fabio Vecchioni and Renzo Castagneto.
It was an extremely hot day, when from the 35 officially entered cars, as many as 22 appeared ready for the race. Before the start one minute silence was called in remembrance and in recognition of the deceased champion driver Emilio Materassi, who had won here the year before and died in 1928 at the Monza tragedy.
Because the dirt road circuit was rather narrow at some places and difficult for drivers to pass each other, as a safety precaution the cars were started individually from a standing start, with intervals of 30 seconds between each car and 1m30s between the two classes. However, the cars were not necessarily released at 30 seconds intervals, similar to the Targa Florio or Mugello starting procedures. The start times had been determined beforehand according to their numbers and if particular cars did not appear at the start (e.g. #4, #6 and #8), car number 10 was held to its predetermined time of departure. For instance -as per calculation- Bucci left two minutes and 30 seconds after 3:00 PM because the #4, #6 and #8 cars which did not appear had been assigned for an earlier starting time.
The actual start began at 3:00 PM on the Boulevard Prince of Naples, when Princess Maria Ciano gave the signal to the drivers and Moradei's Salmson with the lowest number 2 was released. Next in line was number 10, Bucci's Fiat and so one after the other cars were started individually. The crowd was very enthusiastic and applauded the most prominent drivers as they were preparing for the start. Benini was still sore from the fall he made in practice. Campari received great applause as did Razzauti, the hope of the Livorno sports fans. Brilli Peri started near the end as absolute favorite. So one after the other the 22 cars were started individually until after 16 minutes and 30 seconds when Biondetti in the Bugatti was the last to leave. The following drivers did not start: Dante Agnelli (Bugatti), Ermanno Checcacci (Bugatti), Guglielmo Sandri (Maserati) and Carlo Pintacuda (Alfa Romeo).

Drivers Start
1°- 3:00'00" (N°2) Moradei, (Salmson) (up to 1100cc class);
2°- 3:02'30" (N°10) Bucci, (Fiat);
3°- 3:03'00" (N°12)Villa, (Derby);
4°- 3:03'30" (N°14) Sartorio, (Amilcar);
5°- 3:05'00" (N°16) E. Maserati, (Bugatti) (over 1100cc class);
6°- 3:05'30" (N°18) Giorgini, (O. M.);
7°- 3:06'30" (N°22) Sirignano, (Alfa Romeo);
8°- 3:07'00" (N°24) Benini, (Alfa Romeo);
9°- 3:07'30" (N°26) Arcangeli, (Talbot);
10°- 3:08'00" (N°28) Varzi, (Alfa Romeo);
11°- 3:08'30" (N°30) Ruggeri, (Maserati);
12°- 3:09'00" (N°32) Balestrero, (Bugatti);
13°- 3:10'00" (N°36) Campari, (Alfa Romeo);
14°- 3:10'30" (N°38) Decaroli, (Bugatti);
15°- 3:11'00" (N°40) Ghersi, (Alfa Romeo);
16°- 3:11'30" (N°42) Morandi, O.M.;
17°- 3:12'00" (N°44) Razzauti, (Alfa Romeo);
18°- 3:12'30" (N°46) Pastore, (Maserati);
19°- 3:13'00" (N°48) Rosa, O.M.;
20°- 3:13'30" (N°50) Brilli Peri, (Alfa Romeo);
21°- 3:14'30" (N°54) Nuvolari, (Alfa Romeo);

Just over two minutes after Biondetti had started, Moradei in the little Salmson was the first to appear at the grandstands, finishing the first lap in 18m.36s, then Bucci arrived in 19m.05s, hounded by Maserati only two seconds behind in 16m.37s, who had already passed Villa and Sartorio. Sartorio appeared next in18m.51s ahead of Giorgini in 17m.03s. That was how the cars were positioned on the road while they passed the grandstands but below they are listed after the first lap according to classification.

1. Varzi (Alfa Romeo) (15m.32s);
2. Brilli-Peri (Alfa Romeo) (15m.32.2s);
3. Nuvolari (Alfa Romeo) (15m.45s);
4. Pastore (Maserati) (15m.49s);
5. Razzauti (Alfa Romeo) (15m.57s);
6. Arcangeli (Talbot) (16m.00s);
7. Ghersi (Alfa Romeo) (16m.01s);
8. Biondetti (Bugatti) (16m.05s);
9. Campari (Alfa Romeo) (16m.06s);
10. Morandi (O.M.) (16m.10s);
11. Rosa (O.M.) (16m.16s);
12. Decaroli (Bugatti) (16m.36s);
13. Maserati (Maserati) (16m.37s);
14. Balestrero (Bugatti) (16m.44s);
15. Benini (Alfa Romeo) (16m.52s);
16. Sirignano (Alfa Romeo) (16m.56s);
17. Giorgini (O.M.) (17m.03s);
18. Ruggeri (Maserati) (17m.11s);
19. Moradei (Salmson) (18m.36s);
20. Sartorio (Amilcar) (18m.51s);
21. Bucci (Fiat) (19m.05s);
22. Villa (Derby) (30m.59.2s).

During the second lap Brilli Peri still held the lead with a lap of 15m.27.2s a new record at an average speed of 87.358 km/h, ahead of Varzi, Nuvolari and Pastore. Villa retired the Derby with mechanical failure. Decaroli stopped his Bugatti at the pits which dropped him seven places. Bucci was already one lap behind. Exciting battles were developing in the field. Ghersi and Razzauti were within a second of each other in elapsed time and Balestrero and Benini were in a dead heat. The individual lap times had to be calculated and are shown below next to the classification times after two laps:

1. Brilli-Peri (Alfa Romeo) 30m.59.4s (15m.27.2s lap time);
2. Varzi (Alfa Romeo) 31m.03.0s (15m.31.0s);
3. Nuvolari (Alfa Romeo) 31m.29.4s (15m.44.4s);
4. Pastore (Maserati) 31m.35.0s (15m.46s);
5. Ghersi (Alfa Romeo) 31m.57.4s (15m.56.4s);
6. Razzauti (Alfa Romeo) 31m57.8s (16m.00.8s);
7. Biondetti (Bugatti) 31m.59.4s (15m.54.4s);
8. Campari (Alfa Romeo) 32m.00s (15m.54s);
9. Morandi (O.M.) 32m.06s (15m.56s);
10. Arcangeli (Talbot) 32m.12s (16m.12s);
11. E. Maserati (Maserati) 33m.17s (16m.40s);
12. Balestrero (Bugatti) 33m.20s (16m.36s);
13. Benini (Alfa Romeo)33m.20s (16m.28s);
14. Rosa (O.M.) 33m.24.4s (17m08.4s);
15. Giorgini (O.M.) 34m.21s (17m.18s);
16. Ruggeri (Maserati) 34m.25s (17m.14s);
17. Sirignano (Alfa Romeo) 35m.54s (18m.58s);
18. Decaroli (Bugatti) 35m.56s (19m.20s);
19. Moradei (Salmson) 36m.53s (18m.17s);
20. Sartorio (Amilcar) 40m.23s (21m.32s);
21. Bucci (Fiat) 51m.51s (32m.46s).

During the third lap Brilli Peri maintained his lead and held an advantage of 12 seconds to Varzi. Nuvolari was still third ahead of Pastore, Biondetti, who had moved from seventh to fifth, Ghersi, Campari, Morandi, Arcangeli and Razzauti, who had fallen to tenth. Rosa moved up to 11th spot and Benini from 13th up to 12th position. Moradei stopped at his pit with a steering problem. Ruggeri, Giorgini and Sartorio also made pit stops. The order after three laps was as follows:

1. Brilli-Peri (Alfa Romeo) 46m.27.2s (15m.27.8s lap time);
2. Varzi (Alfa Romeo) 46m.39.8s (15m.36.8s)
3. Nuvolari (Alfa Romeo) 47m.03.8s (15m.34.4s)
4. Pastore (Maserati) 47m.18.6s (15m.43.6s)
5. Biondetti (Bugatti) 47m.24.0s (15m.24.6s)
6. Ghersi (Alfa Romeo) 47m.49.6s (15m.52.2s)
7. Campari (Alfa Romeo) 47m.55.2s (15m.55.2s)
8. Morandi (O.M.) 48m.05.8s (15m.59.8s)
9. Arcangeli (Talbot) 48m.06.0s (15m.54.0s)
10. Razzauti (Alfa Romeo) 48m.08.8s (16m.11.0s)
11. Rosa (O.M.) 48m.32.6s (15m.57.0s)
12. Benini (Alfa Romeo) 49m.47.0s (16m.27.0s)
13. Balestrero (Bugatti) 50m.00.6s (16m.40.6s)
14. E. Maserati (Maserati) 50m.03.4s (16m.46.4s)
15. Sirignano (Alfa Romeo) 50m.59.4s (15m.05.4s)
16. Decaroli (Bugatti) 51m.56.0s (16m.00.0s)
17. Ruggeri (Maserati) 52m.04.4s (17m.39.4s)
18. Moradei (Salmson) 56m.32.4s (19m.39.4s)
19. Giorgini (O.M.) 57m.29.0s (23m.08.0s)
20. Sartorio (Amilcar) 59m.37.0s (19m.14.0s)
21. Bucci (Fiat) (???).

After four laps Brilli Peri still prevailed just three seconds ahead of Varzi, followed by Nuvolari, Biondetti now in fourth place and Pastore. Campari had worked himself into sixth spot with Arcangeli in seventh position. Ernesto Maserati made a brief pit stop. Giorgini retired the O.M with mechanical failure. After four laps the order was:

1. Brilli Peri (Alfa Romeo) 1h.01m.57.4s (15m30.2s lap time);
2. Varzi (Alfa Romeo) 1h.02m.07.0s (15m.27.2s);
3. Nuvolari (Alfa Romeo) 1h.02m.34.4s (15m.30.6s);
4. Biondetti (Bugatti) 1h.02m.58.8s (15m34.8s);
5. Pastore (Maserati) 1h.03m.02.2s (15m.43.6s);
6. Campari (Alfa Romeo) 1h.03m.37.6s (15m42.4s);
7. Ghersi (Alfa Romeo) 1h.03m.49.4s (15m.59.8s);
8. Arcangeli (Talbot) 1h.03m.43.0s (15m.37.0s);
9. Razzauti (Alfa Romeo) 1h.04m.00.2s (15m.51.4s);
10. Morandi (O.M.) 1h.04m.00.6s (15m.54.8s);
11. Rosa (O.M.) 1h.04m.33.4s (16m.00.8s);
12. Benini (Alfa Romeo) 1h.06m.12.0s (16m25.0s);
13. Balestrero (Bugatti) 1h.06m.36.8s (16m.36.2s);
14. E. Maserati (Maserati) 1h.07m.36.8s (17m.33.4s);
15. Sirignano (Alfa Romeo) 1h.07m.47.0s (16m.47.6s);
16. Decaroli (Bugatti) 1h.08m.47.4s (16m.51.4s);
17. Ruggeri (Maserati) 1h.10m.50.0s (18m.45.6s);
18. Bucci (Fiat) 1h.16m.59.8s (???);
19. Moradei (Salmson) 1h.21m.46.2s (25m.13.8s);
20. Sartorio (Amilcar) 1h.23m.45.0s (24m.08.0s).

During lap five Varzi went even faster with a lap record of 15m.11.8s at an average of 88.340 km/h and took the lead with a time of 1h17m.18.8s at a race average of 87.318 km/h. Brilli Peri had slowed down a little and followed 14 seconds behind, followed by Nuvolari, Biondetti with an even faster pace and Campari, who inherited fifth place when Pastore stopped at his pit. Arcangeli was seventh, ahead of Ghersi, Morandi, Razzauti, Rosa, Benini and Balestrero thirteenth. The order after five laps was:

1. Varzi (Alfa Romeo) 1h.17m.18.8s (15m.11.8s lap time);
2. Brilli Peri (Alfa Romeo) 1h.17m.33.2s (15m.35.8s l. t.);
3. Nuvolari (Alfa Romeo) 1h.18m.10.2s (15m.35.8s l. t.);
4. Biondetti (Bugatti) 1h.18m.29.2s (15m.30.4s l. t.);
5. Campari (Alfa Romeo) 1h.19m.16.4s (15m.38.8s l. t.);
6. Pastore (Maserati) 1h.19m.21.8s (16m.19.6s l. t.);
7. Arcangeli (Talbot) 1h.19m.37.8s (15m.54.8s l. t.);
8. Ghersi (Alfa Romeo) 1h.19m.57.2s (16m.07.8s l. t.);
9. Morandi (OM) 1h.20m.10.0s (16m.09.4s);
10. Razzauti (Alfa Romeo) 1h.20m.17.4s (16m.17.2s);
11. Rosa (O.M.) 1h.20m.38.0s (16m.04.6s);
12. Benini (Alfa Romeo) 1h.22m.42.6s (16m.30.6s);
13. Balestrero (Bugatti) 1h.23m.09.6s (16m.32.8s);
14. Sirignano (Alfa Romeo) 1h.24m.48.4s (17m.01.4s);
15. Decaroli (Bugatti) 1h.25m.30.0s (16m.42.6s);
16. Ruggeri (Maserati) 1h.28m.04.0s (17m.14.0s);
17. E. Maserati (Maserati) 1h.28m.55.0s (20m.18.2s);
18. Bucci (Fiat) 1h.39m.58.0s (22m.58.2s);
19. Sartorio (Amilcar) 1h.45m.27.0s (21m.42.0s);
20. Moradei (Salmson) (???).

On lap six Varzi further increased his pace, with a new lap record of 15m10.4s at an average of 88.971 km/h, which was the fastest lap of the race. With his race time of 1h32m29.2s Varzi was leading Brilli Peri by 39 seconds, who was ahead of Nuvolari. Biondetti had increased his pace and after Varzi was now in the second fastest car, Campari, Arcangeli now in sixth position, followed by Razzauti, Ghersi and Rosa while Pastore in tenth place stopped again at his pit. The race of the 1100 cc class was uninteresting with Bucci in the Fiat ahead of Sartorio while Moradei had fallen behind due to small failures that occurred repeatedly. The order after six laps:

1. Varzi (Alfa Romeo) 1h.32m.29.2s (15m.11.4s lap time);
2. Brilli Peri (Alfa Romeo) 1h.33m.08.2s (15m.35.0s);
3. Nuvolari (Alfa Romeo) 1h.33m.51.0s (15m.40.8s);
4. Biondetti (Bugatti) 1h.33m.59.4s (15m.30.2s);
5. Campari (Alfa Romeo) 1h.34m.52.0s (15m.35.6s);
6. Arcangeli (Talbot)
7. Razzauti (Alfa Romeo) (???);
8. Ghersi (Alfa Romeo) (???);
9. Rosa (O.M.) (???);
10. Pastore (Maserati) (???).

On lap seven Varzi continued his fast pace and his time was 1h47m44.6s leading Brilli Peri by a considerable margin, of 1m23s. Brilli Peri was pressured by Nuvolari, who was now only 16 seconds behind. Biondetti, who lost some time, was fourth, followed by Campari, Arcangeli, Razzauti, Pastore, Ghersi, Rosa, Benini, Balestrero, Sirignano, Decaroli and Maserati. There was a good battle going on for eigth place, Pastore and Ghersi being only a second apart and a similar fight for tenth place between Rosa and Benini. Morandi was forced to retire on lap seven when a lever of the gearbox broke and Ruggeri also called it quits on that lap. In the 1100 cc class was Bucci was still ahead of Moradei after seven laps in the following order:

1°(N°28) Varzi, (Alfa-Romeo P2), 1h.47m.44.6s (15m.15.4s lap time);
2°(N°50) Brilli-Peri, (Alfa-Romeo P2), 1h.49m.07.4s (15m.59.2s );
3°(N°54) Nuvolari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 1h.49m.23.4s (15m.24.0s);
4°(N°62) Biondetti (Bugatti) 1h.49m.47.0s (15m.47.6s );
5°(N°36) Campari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 1h.50m.28.4s (15m.36.0s);
6°(N°26) Arcangeli, (Talbot 700), 1h.51m.02.0s (?);
7°(N°44) Razzauti, (Alfa-Romeo 6C-1750) , 1h.52m.42.0s (?? );
8°(N°46) Pastore, (Maserati 26B), 1h.53m.01.0s (??);
9°(N°40) Ghersi, (Alfa-Romeo 6C-1750) , 1h.53m.02.0s (?? );
10°(N°48) Rosa, (OM 665 SMM), 1h.56m.05.0s (??);
11°(N°24) Benini, (Alfa-Romeo 6C-1750) , 1h.56m.07.2s (??);
12°(N°32) Balestrero, (Bugatti T35C), 1h.56m.12.0s (??);
13°(N°22) Sirignano, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS) , 1h.59m.06.4s (??);
14°(N°38) Decaroli, (Bugatti T35C), 2h.02m.17.0s (??);
15°(N°16) Maserati, (Maserati 26B), 2h.03m.23.0s (??) ;
16°(N°10) Bucci, (Fiat 509), (??);
17°(N°2) Moradei, (Salmson), (??);

On lap eight Varzi carried on in first place when Brilli Peri stopped at his pit and lost two positions. The race, at least at the front, was now decided. Nuvolari inherited second place almost two minutes behind and Biondetti was now third. Campari maintained his fifth place ahead of Arcangeli, Razzauti, Pastore, Ghersi, Rosa, Benini, Balestrero, Sirignano, Decaroli and Maserati. The order of the 1100 cc class was Bucci ahead of Moradei while Sartorio retired his Amilcar with mechanical failure on this lap when the field was down to 17 cars after eight laps.

1°(N°28) Varzi, (Alfa-Romeo P2) , 2h.03m.10.0s (15m.25.4s lap time);
2°(N°54) Nuvolari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS) , 2h.05m.00.0s (15m.36.6s l.t.);
3°(N°62) Biondetti (Bugatti) , 2h.05m.32.0s (15m.45.0s l.t.);
4°(N°50) Brilli-Peri, (Alfa-Romeo P2), 2h.05m.43.0s (16m.35.6s l.t.);
5°(N°36) Campari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 2h.05m.56.0s (15m.47.6s l.t.);
6°(N°26) Arcangeli, (Talbot 700), 2h.06m.51.0s (15m.49.0sl.t.);
7°(N°44) Razzauti, (Alfa-Romeo 6C-1750), 2h.09m.10.4s (16m.28.4s l.t.);
8°(N°46) Pastore, (Maserati 26B), 2h.09m.13.0s (16m.12.0s l.t.);
9°(N°40) Ghersi, (Alfa-Romeo 6C-1750), 2h.09m.28.4s (16m.26.4s l.t.);
10°(N°48) Rosa, (OM 665 SMM), 2h.12m.51.0s (16m.46.0s l.t.);
11°(N°24) Benini, (Alfa-Romeo 6C-1750), 2h.12m.55.4s (16m.48.2s l.t.);
12°(N°32) Balestrero, (Bugatti T35C), 2h.12m.48.0s (16m.36.0sl.t.);
13°(N°22) Sirignano, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 2h.16m.18.4s (17m.12.0s l.t.);
14°(N°38) Decaroli, (Bugatti T35C), 2h.20m.20.0s (18m.03.0s l.t.);
15°(N°16) Maserati, (Maserati 26B), 2h.20m.20.0s (16m.57.0s l.t.);
16°(N°10) Bucci, (Fiat 509), (??);
17°(N°2) Moradei, (Salmson), (??);

After the ninth lap Varzi was still out front ahead of Nuvolari and Campari, who had moved into third place. Arcangeli had passed into fourth spot followed by Biondetti, who had a problem with his car and Brilli Peri, who was once more delayed with another pit stop. Pastore had advanced into seventh place, ahead of Ghersi, Razzauti, who had lost two places, Benini, Balestrero, Rosa, who also had lost two positions, Sirignano, Decaroli and Maserati. In the 1100cc class Bucci was still ahead of Moradei after nine laps.

1°(N°28) Varzi, (Alfa-Romeo P2), 2h.18m.47.4s (15m.37.4s lap time);
2°(N°54) Nuvolari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 2h.20m.38.4s (15m.38.4s l.t.);
3°(N°36) Campari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 2h.21m.45.4s (15m.49.4s l.t.);
4°(N°26) Arcangeli, (Talbot 700), 2h.22m.46.2s (15m.55.2s l.t.);
5°(N°62) Biondetti (Bugatti), 2h.22m.59.4s (17m.27.4s l.t.);
6°(N°50) Brilli-Peri, (Alfa-Romeo P2), 2h.23m.51.0s (18m.08.0s );
7°(N°46) Pastore, (Maserati 26B), 2h.25m.22.0s (16m.09.0s l.t.);
8°(N°40) Ghersi, (Alfa-Romeo 6C-1750), 2h.25m.41.0s (16m.12.6s l.t.);
9°(N°44) Razzauti, (Alfa-Romeo 6C-1750), 2h.25m.48.0s (16m.37.6s l.t.);
10°(N°24) Benini, (Alfa-Romeo 6C-1750), 2h.29m.17.0s (16m.21.6s l.t.);
11°(N°32) Balestrero, (Bugatti T35C), 2h.29m.33.4s (16m.45.4s l.t.);
12°(N°48) Rosa, (OM 665 SMM), 2h.31m.28.2s (18m.37.2s l.t.);
13°(N°22) Sirignano, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), 2h.33m.33.0s (17m.14.6s l.t.);
14°(N°38) Decaroli, (Bugatti T35C), 2h.43m.34.8s (23m.14.8s l.t.);
15°(N°16) Maserati, (Maserati 26B), 2h.38m.38.0s (18m.18.0s l.t.);
16°(N°10) Bucci, (Fiat 509), 3h.02m.58.2s (??);
17°(N°2) Moradei, (Salmson), (??);

At the end of lap ten Varzi was received with great applause, finishing in the record time of 2h.34m.51.5s at an average of 87.175 km/h and thereby beating the previous record of 2h.38m.57.4s (84.928 km/h) set up by Materassi in 1928. Over the last two laps Varzi had slightly slowed down. Nuvolari followed two and a half minutes behind with a lap of 15m.43.6s, while Campari finished third driving his fastest lap at the end in 15m.29.6s ahead of Arcangeli's 1500 Talbot. Biondetti, who began the last lap in fifth place, encountered engine problems on the last lap and retired. He had shown that he can drive well. The unfortunate situation that stopped him did not detract from his merits as one of the better upcoming drivers. Brilli Peri drove his last lap in exactly 16 minutes, finishing a disappointing fifth. No specific information could be found about the cause of Brilli's pit stop which ruined his chance of victory. Giovanni Canestrini reported in “La Gazzetta dello Sport” that without question the P2 of Brilli Peri was not adjusted like the one of Varzi, but it gave the impression to dominate. Pastore in sixth place had climbed yet another place in his brilliant recovery from 10th place on lap 6 to 6th at the end i.e. four places in four laps. In the 1100 class Bucci ran into trouble and lost his lead which gave the class victory to Moradei. The race was over in the best way, without incident and after a memorable fight that permitted four drivers to improve on the previous race record established the year before.

Results
1°(N°28) Achille Varzi, (Alfa-Romeo P2), -2000cc (10° Laps) 2h.34'.51''.6;
2°(N°54) Tazio Nuvolari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), -1800cc (10° Laps) 2h.36'.22''.2;
3°(N°36) Giuseppe Campari, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), -1800cc (10° Laps) 2h.37'.15''.0;
4°(N°26) Luigi Arcangeli, (Talbot 700), -1500cc (10° Laps) 2h.38'.34''.4;
5°(N°50) Gastone Brilli-Peri, (Alfa-Romeo P2), -2000cc (10° Laps) 2h.39'.51''.0;
6°(N°46) Cesare Pastore, (Maserati 26B), -2100cc (10° Laps) 2h.41'.27''.4;
7°(N°40) Pietro Ghersi, (Alfa-Romeo 6C-1750), -1800cc (10° Laps) 2h.42'.04''.4;
8°(N°44) Mario Razzauti, (Alfa-Romeo 6C-1750), -1800cc (10° Laps) 2h.42'.19''.4;
9°(N°24) Enrico Benini, (Alfa-Romeo 6C-1750), -1800cc (10° Laps) 2h.45'.54''.6;
10°(N°32) Renato Balestrero, (Bugatti T35C), -2000cc (10° Laps) 2h.46'.10''.0;
11°(N°48) Archimede Rosa, (OM 665 SMM), -2200cc (10°Laps) 2h.47'.36''.6;
12°(N°22) Francesco Sirignano, (Alfa-Romeo 6C-1750 GS), -1800cc (10° Laps) 2h.50'.51''.4;
13°(N°16) Ernesto Maserati, (Maserati 26B), -2000cc, (10° Laps) 2h.53'.33''.4;
14°(N°38) Louis Decaroli, (Bugatti T35C), -2000cc (10° Laps) 3h.02'.21''.4;
15°(N°2) Mario Moradei, (Salmson), -1100cc (10° Laps) 3h.04'.12''.8;
16°(N°10) Piero Bucci, (Fiat 509), -1000cc (10° Laps) 3h.22'.36''.4.;
DNF (N°62), Clemente Biondetti, (Bugatti T35), -2000cc (9° lap) (engine);
DNF (N°14), Filippo Sartorio, (Amilcar), -1100cc (7° lap) (engine);
DNF (N°42), Giuseppe Morandi, (OM 665 SMM), -2200cc (6° lap), (gearbox lever);
DNF (N°30), Amedeo Ruggeri, (Maserati 26), (6° lap) (mechanical);
DNF (N°18), Massimo Giorgini, (OM 665 SMM), -2000cc (3° lap) (mechanical);
DNF (N°12), Luigi Villa, (Derby SCAP), -1100cc (1° lap) (engine).

Fastest lap: Achille Varzi (Alfa Romeo) on lap 6 in 15m.10.4s = 89.0 km/h (55.3 mph).
Fastest lap (1100 cc): Mario Moradei (Salmson) on lap 5° in 18m.12.6s = 74.1 km/h (46.1 mph).
Winner's speed: 87.2 km/h (54.2 mph).
Winner's speed 1100 cc, Moradei: 73.3 km/h (45.5 mph).
Weather: sunny, dry, tropical heat.

In retrospect
”Il Littoriale” published after the race a short news clip without any detail explanation: ”After the Coppa di Montenero, the seventh race in the Italian National Automobile Championship, the classification was:
Absolute classification: Varzi 5 points; Brilli Peri 2 points; Morandi 1 point.
1500 class: Brilli Peri 2 points; Morandi 1 point.
1100 class: Biondetti 4 points, Morandi 2 points; Castelbarco 1 point.”

(by Hans Etzrodt in: The Golden Era of Grand Prix Racing)




ACHILLE VARZI
("AUT CAESAR AUT NIHIL" era il motto adottato dal pilota galliatese).
Achille Varzi, nelle tante foto che ci sono rimaste, non sorride mai. Forse già presagiva che di lui si sarebbe parlato soltanto sempre in contrapposizione al Nuvolari, che lo si sarebbe definito "freddo e calcolatore" in perfetta antitesi al mantovano "tutto fuoco e passione", che si sarebbe tirato fuori lo scontatissimo paragone dell'Italia divisa in due come ai tempi di Binda e Girardengo... Intorno al nome di Varzi si scatenò una curiosità morbosa solo riguardo ai suoi rapporti sentimentali: fu il nostro pilota "maledetto", che incarnò alla perfezione quel tanto di noir da rotocalco che piace ed avvince. Ricco, famoso, all'apice della sua carriera di grande corridore di fama mondiale, perse tutto in pochi mesi nelle braccia di una misteriosa arpia, che gli sottrasse energia, lucidità, autocontrollo, lo ridusse all'ombra di se stesso, ne fece un fantoccio esangue e perdente. Intorno a questo amore si scatenò l'ostracismo del mondo intero: fu vera passione tra uomo e donna? Fu un rapporto pericoloso ed ambiguo, complicato e reso disperato dalla droga? L'unica cosa certa è che Varzi pagò, e molto pesantemente. Alla fine degli anni trenta fu escluso dalle corse, tenuto lontano da tutti come un appestato, gli fu persino ritirato il passaporto. E anche se, nel dopoguerra, tornò nel giro ai massimi livelli, disintossicato e purificato da insane relazioni, ormai la sua immagine era quella del tenebroso, del torbido, e certo non lo aiutò un carattere introverso e scostante. Varzi non sorrideva mai, e parlava ancora meno. Aveva una corte di amici, che approfittavano largamente della sua liberalità e della sua tavola, come ricorda Canestrini nel suo bellissimo "Una vita con le corse", testimonianza in prima persona di anni indimenticabili. Non aveva però un buon rapporto con i tifosi. Il perchè ce lo spiega, tra le righe, un giudizio di Felice Nazzaro, il grande campione dei primi venti anni di corse, che Varzi considerava suo maestro: "Varzi: questo grande pilota, forse meno appariscente di Nuvolari per la grande folla, impressiona l'esperto per la classe e lo stile veramente superiori che dimostra in corsa. In qualche gara da me osservata e vissuta, purtroppo da spettatore, ho trovato in Varzi tale gamma di finezze stilistiche e tattiche che mi hanno impressionato. Una coniugazione perfetta tra muscoli, cervello e mezzo meccanico. Il suo ardimento non conosce la temerarietà conosce il fine ultimo, la vittoria, con un dispendio di coraggio, ragionato e ponderato". All'indomani della sua morte, avvenuta durante un giro di prova a Berna, nel 1948, Franco degli Uberti, su "Auto Italiana", scrisse che Varzi "non ha avuto tifosi, ma moltitudini di ammiratori", il che equivale a dire che tutti erano costretti a riconoscere la sua eccellenza di guida, ma pochi riuscivano ad amarlo, come invece erano amati altri piloti, magari meno bravi di lui. Se ne fece un cruccio? E' poco probabile. "Se questa gente che si occupa di me, sapesse che io corro per me stesso e per poche persone, per quelle poche persone delle quali mi preme il giudizio, non se la prenderebbe tanto", ebbe a dire. Il suo obiettivo non era essere amato e osannato: per quello gli sarebbe bastato un gesto spettacolare qualunque, un sorpasso azzardato, una derapata in più, e la scintilla sarebbe scattata. Non lo fece mai. Non ebbe mai un incidente, se non si conta quello che gli occorse a Tunisi, nel 1936, quando gli si ruppe una sospensione. Ne uscì illeso, ma scioccato, quasi umiliato, come se avere un incidente costituisse una macchia indelebile sul suo onore di pilota. Concepiva la macchina come un qualcosa di intoccabile, che doveva risplendere a puntino in ogni occasione. Tutto doveva essere lustro e perfetto: non sedette mai al volante di una macchina che presentasse un'imperfezione o anche solo un'ammaccatura. Altrettanta meticolosità poneva nella cura del suo abbigliamento: si faceva fare le tute con una stoffa di seta azzurro pallido, vietando addirittura al fornitore di vendere ad altri quel tessuto. Era ricercato nei minimi particolari: il casco doveva essere candido, i guanti di marca Fowler, gli occhiali non potevano essere meno di due, in modo da averne un paio di riserva, la visiera per la pioggia non mancava mai. Introdusse uno stile severo, che faceva a pugni con il fischietto che Brilli Peri, grande campione di poco più anziano, portava al collo per usarlo con gli avversari che non gli davano strada; o con le coppole che portavano i vari Nazzaro, Ascari, Campari. Con i meccanici (uno dei quali fu Amedeo Bignami, l'unico che fece da spalla sia a Nuvolari sia a Varzi) faceva spesso la figura della "principessa sul pisello". Un giorno fece impazzire tutti nel pretendere una certa altezza del sedile che non era mai quella giusta. Dopo innumerevoli prove inutili, il meccanico, esausto, pregò Varzi di andarsi a prendere un caffè, assicurandogli che avrebbe trovato un nuovo cuscino; quindi afferrò un giornale, lo piegò in quattro, lo sistemò sotto lo stesso cuscino di prima. Quando il pilota tornò e provò, ne fu finalmente soddisfatto. "Grazie - disse - mi raccomando con me usate sempre questo cuscino". Achille Varzi, nato a Galliate, provincia di Novara, nel 1904, esordì come pilota automobilistico nel 1926, al volante di una 1500 Bugatti, in una manifestazione promossa dal Club dei Cento all'Ora. Per essere ammesso a tale club, gli aspiranti dovevano superare i centro chilometri di media sui dieci chilometri del percorso dell'autodromo. Detto per inciso, Varzi non ci riuscì, perchè la macchina ebbe subito un guasto. All'epoca era tutt'altro che un neofita: era un asso della motocicletta, con cui si era laureato campione italiano già nel 1923. Con Nuvolari, di dodici anni più anziano di lui, si era scontrato un certo numero di volte, in sella alle rispettive moto. Nel 1927 si iscrissero entrambi alla prima Mille Miglia, il primo con una Bianchi, il secondo con una Lancia. Ma prese la partenza soltanto Tazio. All'inizio del 1928 si lasciò coinvolgere dall'iniziativa che quest'ultimo stava intraprendendo: la creazione di una scuderia propria con vetture Grand Prix Bugatti, ad imitazione della prima scuderia fondata da Materassi l'anno prima. Entrò dunque in affari insieme al mantovano, e la nuova scuderia debuttò alla gara di Tripoli. Il sodalizio tra i due però durò poco. Erano caratteri ombrosi entrambi, gelosi l'uno dell'altro, e Varzi in particolare mal sopportava il piglio autoritario che Tazio, sentendosi primo responsabile dell'impresa, aveva preso. A dare una spallata contribuì anche il cambiamento della formula di corsa, e il conseguente disinteresse della casa Bugatti verso le competizioni, almeno in quel momento. Varzi decise di andarsene più che in fretta e già al Gran Premio d'Europa, che per il 1928 si doveva svolgere a Monza, era riuscito a farsi imprestare i soldi necessari per rilevare la vecchia Alfa Romeo P2 di Campari. Fu una delle gare più tragiche per l'automobilismo italiano. Materassi, forse innervosito e preoccupato dal comportamento dei commissari di gara, che secondo lui non avevano fermato un concorrente irregolare, usciva di pista a 200 km all'ora piombando sulla folla. Quando si riuscì a fare la conta dei morti, se ne elencarono ventisette, compreso il povero Materassi. Una gara terribile per tutti, a maggior ragione per un esordiente come Varzi. Il quale invece dimostrò fin dall'inizio un eccezionale autocontrollo, una straordinaria freddezza: arrivò secondo, dietro Chiron ma davanti, e di molto, a Nuvolari. Ultimo arrivato nell'ambiente automobilistico, riuscì fin dalle prime gare a sopravanzare non soltanto Tazio, ma anche Brilli Peri, Campari, Borzacchini, "anziani" di solida fama. L'inizio della sua carriera fu fulmineo. Nel 1929, ad un anno dal suo esordio in auto, vinse nettamente e chiaramente sei corse di primo piano, tra le quali il Gran Premio di Spagna e il Gran Premio di Monza, dimostrando uno stile e una tecnica eccelsi. In quest'ultima gara, compiva la prodigiosa ed insuperata impresa di effettuare il giro dell'anello di velocità dell'autodromo (4500 metri di lunghezza) a 200 km/h di media, il che è notevole anche dal punto di vista tecnico, giacchè l'anello ammetteva una velocità teorica di 190 km/h, con un coefficiente di attrito pari a 0,45. Tra l'altro rimase un record imbattuto, sia perchè si cambiò successivamente formula, sia perchè dopo il 1934 l'anello fu abbandonato, in quanto ritenuto troppo pericoloso. Al volante di un'Alfa Romeo 1750 SS riuscì anche ad arrivare terzo alla Mille Miglia, confermando le sue doti in una gara completamente diversa dalle precedenti. Quando vinse, nello stesso anno, anche ad Alessandria, su un'Alfa P2, compiendo gli otto giri del circuito stradale di 32 km con uno scarto massimo, tra il più e il meno veloce, di soli due secondi, l'ascesa era compiuta. Maestro di stile, signore del volante: ormai le definizioni si sprecavano, e come minimo veniva avvicinato a Felice Nazzaro. In un'intervista che fu pubblicata postuma, ecco come egli stesso descrisse quei primi anni: "Penso che un uomo nella vita si debba considerare fortunato solamente se può assolvere a due condizioni: avere un'aspirazione veramente sentita e tale da conferire un significato alla propria esistenza e riuscire a realizzare completamente questa aspirazione. Orbene, fin da ragazzo io ho sognato di poter diventare un giorno un grande pilota di automobili da corsa. Io ho avuto la fortuna di realizzare il mio sogno. I miei idoli sono stati di volta in volta tutti i più famosi campioni della mia giovinezza e più di tutti lo è stato Nazzaro. Ammiravo l'impeto di Bordino, per esempio, ma mi affascinava lo stile, la calma, la sicurezza di Felice Nazzaro. Mi si potrà obiettare come mai con tanta passione per l'automobile io abbia principiato con la motocicletta. Non vi è contraddizione. Ho principiato con la motocicletta semplicemente perchè la motocicletta è stato il primo mezzo - come dire? - motorizzato capitatomi tra le mani. Dovevamo andarci a scuola, con la motocicletta, i miei due fratelli Angelo ed Anacleto ed io, per fare più presto, a detta di mio padre. Fu così che si principiò a ... fare presto, cioè a correre. E poi la motocicletta costava tanto meno di una automobile che la spiegazione viene da sola. Mi andò bene quasi subito e presi fiducia in me stesso. Ma il sogno non era mutato: l'automobile! Tanto che a Monza dopo aver girato in moto fino a non aver più segreti da scoprire sulla pista, io mi appostavo per ore ed ore quando veniva il turno delle prove delle automobili. Osservavo, studiavo i diversi piloti, li seguivo nelle caratteristiche e nello stile e mi mettevo a rimuginare. A vent'anni si ha buon tempo, la mente è agile, la fantasia è pronta, il coraggio senza limiti. Tanto che allorchè nel 1926 mi capitò di poter salire al volante di una modesta 4 cilindri Bugatti 1500 senza compressore e di mettermi a girare proprio a Monza, assicuro che l'impresa mi parve facile e naturale come cosa che avessi fatto tutti i giorni. Peccato che la macchina, un po' vecchiotta, non fosse precisamente dello stesso parere". A coronamento del primo anno straordinario, fu proclamato campione italiano, cosa che a Nuvolari non era ancora riuscita! Naturale che vi fosse l'immediata reazione di quest'ultimo. Nuvolari liquidò la sua scuderia, ed entrò a far parte dell'Alfa Romeo. Mossa azzardata, perchè significava essere insieme nella stessa squadra. Come avrebbero potuto conciliarsi in una tattica comune così evidenti differenze di tecnica e di mentalità? Varzi era il tipico utilitarista, e tendeva a controllare rigorosamente ogni dispendio di energia. Ottenere il massimo dei risultati con il minimo del dispendio era il suo motto. Trovarsi con Nuvolari, nella stessa squadra e con la stessa vettura, avrebbe voluto dire doversi impegnare a fondo in tutte le gare, senza mai riuscire a elaborare un accordo o un piano comune. Queste perplessità furono confermate nella Mille Miglia del 1930, a cui furono iscritti entrambi su due 6C 1750 Zagato, il mantovano con Guidotti e il galliatese con Canavesi. Fu una gara indimenticabile, tutta imperniata sul loro duello. Partiti da Brescia a dieci minuti di distanza l'uno dall'altro, percorsero gran parte dei 1600 chilometri alternandosi in testa con un minuto o poco più di distacco. Solamente nel tratto tra Ancona e Bologna Varzi perdeva ben sei minuti. Era successo che al controllo di Ancona i dirigenti della casa gli avevano comunicato il suo vantaggio e ordinato di moderare l'andatura, timorosi evidentemente che la loro furia potesse compromettere la vittoria. Ligio agli ordini, Varzi obbedì: ma quando a Treviso venne a sapere che Nuvolari l'aveva rimontato, desistette praticamente dall'inseguimento, convinto che si fosse trattato di una manovra preordinata per far vincere il suo amico-nemico. Per lui si trattò di una delusione terribile, che si portò dentro per quattro lunghi anni e che condizionò le sue scelte professionali successive. Di lì a poco, per vendicarsi dello smacco subito, e di quella che riteneva una preferenza di Jano (il tecnico Alfa Romeo e progettista della P2) nei confronti del suo compagno di squadra, accettò di correre per la Maserati insieme a Fagioli e ad Arcangeli. Con una macchina di questa marca partecipò nello stesso anno al Gran Premio di Monza, una delle corse che può citarsi tra i capolavori di tattica della sua carriera di corridore. Poco dopo la partenza era stato costretto a cambiare una candela, imprevisto che gli fece perdere ben un minuto e quaranta secondi e lo obbligò ad inseguire Arcangeli. Per undici giri erose, insensibilmente, il distacco accumulato. Poi, negli ultimi dieci giri, approfittando di un momento di dèfaillance del compagno, segnò il giro più veloce al penultimo passaggio e lo superò sul traguardo di un quinto di secondo. Si dice che il povero Arcangeli, a fine corsa, continuasse a ripetere "Non capisco come ho fatto a perdere e come abbia fatto Achille a superarmi avendo una macchina che non andava più forte della mia". "Il pilota era come l'uomo - scrisse Ferrari - intelligente, calcolatore, grintoso quando necessario, feroce nell'approfittare della prima debolezza, del primo errore, del primo incidente dell'avversario. Direi spietato". Con Arcangeli, infatti, aveva fatto come fece innumerevoli altre volte in corsa: non svelò le sue possibilità all'avversario, non si scoprì, ma lo colse poi di sorpresa sul finale, con una mossa fulminea che non lasciava scampo. Non si può fare a meno di confrontare questa tecnica con quella di Nuvolari il quale invece, trascinato dalla sua foga e dal suo temperamento, preferiva essere inseguito piuttosto che inseguire; all'opposto Varzi conteneva la sua azione, si limitava inizialmente a seguire gli avversari più temibili, ne studiava le manovre e i punti di forza, in modo da poterli colpire in quelli deboli. Vengono in mente le sue parole "... osservavo, studiavo i diversi piloti... e mi mettevo a rimuginare". Nelle sue corse nulla era lasciato al caso, perchè frutto di un meticoloso studio preliminare in cui rientrava tutto, dall'assetto della vettura alle caratteristiche del percorso alle attitudini e preferenze dei piloti da affrontare. In questo modo Varzi riusciva quasi a costruirsi una "visione anticipata" di quelle che avrebbero "logicamente" dovuto essere le vicende e gli sviluppi della corsa. Bastava saper aspettare. Egli stesso disse della sua tattica in gara: "perchè devo correre dei rischi quando ho di fronte tutti i miei antagonisti, mentre basta avere un po' di pazienza ed aspettare che si riducano della metà? Di solito prima della metà dei giri da percorrere in una gara, il cinquanta per cento delle vetture in corso sono già fuori combattimento. E' allora che tocca impegnarsi". Miracolo di opportunismo, dunque, ma anche miracolo di precisione, di morbidezza, di continuità. La sua guida non aveva uno sbandamento in curva, un sussulto, uno strappo. Pareva neanche corresse: solamente il cronometro poteva far capire l'effettiva velocità. E che velocità: sul circuito dell'Avus nel 1933 girò ad una media di 207 km/h, al Gran Premio di Tripoli del 1935 raggiunse i 318 km/h. Nel 1931 era un uomo arrivato all'apice, che poteva permettersi di spendere e spandere. Si diceva che spendesse mille lire al giorno, quando l'Italia sognava di guadagnarne mille al mese, e naturalmente poteva scegliere le macchine e i meccanici migliori. Aveva optato, insieme a Chiron e Conelli, per la Bugatti, che doveva vedersela con l'Alfa Romeo, per cui correvano Nuvolari, Borzacchini, Arcangeli, Campari e Ghersi, la Mercedes, che annoverava Caracciola e Stuck, e la Maserati, con Fagioli e Biondetti. Spesso i tifosi di Nuvolari rinfacciavano a quelli di Varzi la scelta "straniera" di quest'ultimo, accusa pesante in un'Italia che stava avviandosi all'autarchia e già nutriva forti spinte nazionalistiche. Varzi ne era perfettamente consapevole, e sapeva anche quale enorme vantaggio morale stesse concedendo al suo avversario lasciandolo a sostenere i colori italiani. Ma, attento ai risultati com'era, non poteva dimenticare lo "scherzo" della Mille Miglia, la sensazione che Jano lo avrebbe sempre messo in secondo piano rispetto a Nuvolari. Continuò a correre per la Bugatti anche l'anno successivo, che non fu prodigo di risultati (due sole vittorie di cui una di classe) e nel 1933. Fu l'anno della sfida di Montecarlo, la più accanita e serrata che oppose i due avversari. Dopo una corsa al limite dei rispettivi mezzi, al 98° giro Varzi prese un'improvvisa decisione. All'entrata della famosa curva del gasometro, ritardò la frenata e superò di forza l'Alfa Romeo. Nuvolari reagiva superandolo lungo la salita del casinò. All'uscita dal tunnel era ancora primo. Al penultimo traguardo anche. Ma stavolta sulla salita ad attaccare fu Varzi che lo superò prima del culmine. Chi fosse uscito per primo dal tunnel sarebbe stato il vincitore. Tutti gli occhi erano fissi sull'entrata della galleria. E il primo fu Varzi, seguito lentamente da un Nuvolari seduto addirittura sulla coda della sua vettura, tra una nube di fumo, perchè il motore si era stroncato nello sforzo e vi era stato persino un principio d'incendio. Chi assistette a quella gara non la dimenticò più. Il 1933 fu anche l'anno della corsa dei milioni, ossia del primo Gran Premio di Tripoli abbinato alla Lotteria. Grazie all'intermediazione di Emilio De Bono, Governatore della Tripolitania, un Decreto Reale dell'agosto 1932 aveva autorizzato l'Automobile Club di Tripoli ad effettuare annualmente una lotteria. Questo significò poter disporre a partire dal 1933 del denaro necessario all'organizzazione della manifestazione, e soprattutto poter costruire tribune, impianti, box, insomma preparare un circuito degno di una corsa internazionale. Il 7 maggio 1933 si poteva inaugurare il nuovo splendido autodromo. Erano stati venduti un milione e mezzo di biglietti, e la somma raggiunta era quella, favolosa, di 15 milioni di lire. Di questi, sei milioni furono destinati ai tre possessori dei biglietti accoppiati ai primi tre corridori classificati nella corsa. Sei milioni: qualcosa come 5 milioni di euro di oggi, dieci miliardi di lire, una somma che rapportata ai consumi decisamente più limitati di allora significava sistemarsi per sè e per almeno tre generazioni. E difatti intorno a questi premi si scatenò una bagarre infernale (vedi Auto d'Epoca del giugno 1998). I tre possessori dei biglietti abbinati a Varzi, Nuvolari e a Borzacchini si accordarono con i tre piloti di spartirsi in parti uguali i premi, indipendentemente dall'ordine di arrivo (dando per scontato che sarebbero stati comunque i primi tre classificati). Ma se Nuvolari e Varzi si fossero trovati in testa alla fine, a chi sarebbe spettata la vittoria? I due decisero di tirare a testa e croce, e vinse Varzi. Durante la gara, però, successe di tutto. Varzi, in difficoltà prima per una candela poi per il serbatoio di riserva, diede l'impressione a Nuvolari di poter essere superato, e Tazio naturalmente ne approfittò. Al penultimo giro, alla curva precedente il rettifilo del traguardo, arrivarono entrambi gesticolando come forsennati; quindi scomparvero, per riapparire ancora lanciatissimi all'ultimo giro. Lo descrisse lo stesso Varzi l'arrivo: "Sul rettilineo di arrivo io ero alla coda di Nuvolari; sapevo che la mia e la sua macchina si equivalevano in velocità. Mi feci trascinare per un migliaio di metri nella scia dell'Alfa Romeo di Nuvolari, poi in vista del traguardo scartai a sinistra e, lanciato com'ero, potei superarlo d'un soffio". Una classica vittoria alla Varzi, su cui si abbattè una vera pioggia di milioni. Il pilota galliatese era tutt'altro che insensibile al fascino del denaro: anzi, vi dava grandissima attenzione. La corsa di Tripoli, con la strepitosa somma vinta, ebbe su di lui un effetto quasi rilassante, se non narcotizzante: per quell'anno partecipò a poche altre gare e passava di preferenza le sue giornate ad Alassio, dove aveva riunito la sua piccola corte. A Tripoli vinse ancora nel 1934, arrivò secondo dopo Caracciola nel 1935, rivinse nel 1936: fu sicuramente una delle gare a lui più congeniali. D'altronde, con la sua concezione strettamente utilitaristica delle corse, si preparava per Tripoli come per nessun'altra gara. Per lui l'importanza di una gara doveva essere valutata sulla base dei vantaggi che il corridore ne poteva trarre, ed è fuori di dubbio che la gara tripolina, grazie alla imponente dotazione di premi, al battage con cui era accompagnata, all'interesse del pubblico, equivaleva a tutti gli altri gran premi messi insieme. Ancora una volta dunque Varzi dimostrava una mentalità agli antipodi di quella di Nuvolari, dominato da un esasperato agonismo (e forse protagonismo). Nelle sue tre vittorie in terra d'Africa Varzi accumulò un distacco dai secondi arrivati (rispettivamente Nuvolari, Moll e Stuck) di appena cinque secondi complessivamente: un miracolo di rigore, una padronanza del proprio mezzo, una capacità di spendersi quel tanto che basta ad arrivare primo, insuperabili. Nel 1934 valutò l'opportunità di cambiare squadra, ed entrò a far parte della Scuderia Ferrari insieme a Moll e a Chiron. Con una Alfa Romeo 8C Monza partecipò alla Mille Miglia, sentendo fin dal primo istante che quella poteva essere l'occasione per una rivincita che lo rodeva da quattro anni. Si trovò di nuovo di fronte a Nuvolari, anch'egli su una 8C Monza preparatagli da Jano. Fu la gara che trovò un suo simbolo in una foto che ritrae Varzi e Ferrari immersi in una serratissima discussione, sulla necessità o meno di cambiare le gomme. Il cambio fu fatto: e decise la gara. Sugli ultimi duecento chilometri riuscì ad annullare il distacco che lo divideva dal mantovano e finalmente aggiudicarsi "la corsa più bella del mondo". Con questa vittoria Varzi terminò le sue partecipazioni alle Mille Miglia. Un capitolo, non soltanto della sua vita ma della storia dell'automobilismo mondiale, si chiuse. All'Avus quello stesso anno erano comparse le Auto Union a sedici cilindri e pur non ottenendo un risultato utile (si era imposto Moll su una Alfa Romeo della Scuderia Ferrari) avevano impressionato per potenza e prestazioni. Altrettanto impressionanti erano le Mercedes a otto cilindri: stava per iniziare il periodo della schiacciante supremazia tedesca. Cominciò l'esodo verso marche straniere dei migliori piloti italiani. Fagioli e Taruffi vi erano già passati, il primo alla Mercedes, il secondo alla Bugatti; Varzi per la stagione 1935 entrò all'Auto Union (e Nuvolari farà lo stesso passo tre anni dopo). Lo fece per soldi, per opportunità, perchè è ragionevole che un pilota vada dove ci sono le macchine migliori e dove può disporre di maggiori mezzi. Ad ogni modo fu una scelta difficile. Nel 1930 aveva vinto di soli premi l'equivalente di circa mezzo miliardo di lire (250.000 euro) di oggi. Abituato a certi ingaggi, non poteva pretendere certo niente di meno. Ma entrò anche in gioco la sua caratterialità, e quella di Ferrari, poco conciliabili tra loro; una certa sua propensione a sentirsi messo in secondo piano, oggi a favore di Moll, ieri di Nuvolari... Per il 1935 dunque i giochi delle squadre si rimescolarono completamente. Alla Scuderia Ferrari rimasero a correre Nuvolari, Chiron, Brivio, Dreyfus, Trossi Comotti; per la Auto Union correvano invece Varzi, Rosemeyer, Stuck, Leiningen, Pietsch e Sebastian; per la Mercedes Fagioli, Caracciola, Brauchitsch, Geyer e Gartner; per la Bugatti Taruffi, Benoist, Veyron e Wimille. L'apporto dei piloti italiani alle squadre tedesche fu importante. Su 65 corse internazionali alle quali parteciparono Auto Union, Mercedes, Alfa Romeo e Bugatti, ventuno furono vinte da piloti italiani, ed è innegabile che il patrimonio di esperienza che essi portarono fu decisivo per assicurare alle vetture germaniche una così lunga supremazia. Varzi in particolare fu tra i primi ad abituarsi, proprio grazie alla sua esercitata sensibilità e correttezza di guida, ai potenti motori dell'Auto Union, montati posteriormente e tutt'altro che facili da dominare. Ma successe qualcosa di strano. Ad onta di una vittoria, nel 1936, al Gran Premio di Tripoli, il suo bottino, di stagione in stagione, si faceva più esiguo. Se nel 1934, con la Scuderia Ferrari, aveva partecipato a 22 corse e ne aveva vinte 7, a cui però occorre aggiungere altri 10 piazzamenti e il titolo italiano, nel 1935, con la Auto Union P Wagen, corse 14 gare, e ne vinse soltanto due. Ancora più striminzito il risultato delle due stagioni successive: tra il 1936 e il 1937 si iscrisse a 13 corse, ne vinse due. Mai, dal 1923, aveva ottenuto risultati così scarsi. Le sue condizioni fisiche sembrano improvvisamente non più perfette. Arriva in ritardo alle prove, con gli abiti sgualciti, in disordine. E' assente ed abulico, oppure troppo loquace e sopra le righe; perde progressivamente quell'aplomb, quel rigore di vita e di guida per il quale era diventato un campione. Era arrivata (il primo incontro risale alla primavera del 1935) Ilse Hubach, la misteriosa, bellissima, algida dama tedesca che doveva letteralmente "perderlo". Perderlo al punto da fargli dimenticare la sua eterna fidanzata, Norma Colombo, da distruggerlo fisicamente, da fargli dimenticare il rispetto di se stesso. Giovannino Lurani, campione di vaglia e gran signore, che fu fisicamente testimone e protagonista di quegli anni, ne scrisse un giudizio tra i più equilibrati: "Achille era un uomo che non conosceva mezze misure, andava a fondo, comunque. E credo che abbia capito, improvvisamente, cosa significa amare una donna. Sì, aveva avuto altre avventure, aveva Norma. Nulla a che vedere con l'amore più accecante, devastante. La passione può essere davvero devastante. Ilse aveva fascino e classe. Era elegantissima, portava tailleur perfetti, di gran taglio. Era una donna fuori del comune, senza ombra di dubbio. Per Achille tutto ciò rappresentava qualcosa di completamente nuovo; per Ilse il pilota italiano era un principe, una figura mitica, un uomo famoso, sempre all'altezza della situazione. Come mai quello stesso uomo perse di vista se stesso? Io dico: per amore. Aveva incontrato una donna di cilindrata diversa. Di cilindrata speciale". Fatto sta che Varzi andò a fondo nel senso vero del termine. A sostituirlo in squadra, dove non era più in grado di gareggiare, fu chiamato Fagioli. Lui si ridusse ad uno scheletro, e soprattutto cominciò a pagare. Gli tolsero la patente, la licenza di corridore, il passaporto. Gli portarono via tutto. Lo separarono a forza da Ilse, a cui fu precluso l'ingresso in Italia; fu ricoverato più volte in clinica per disintossicarsi; furono spese somme ingenti, sue e della famiglia. E lentamente, Varzi si riprese. Il già lungo periodo di riabilitazione fu ulteriormente allungato dagli anni di guerra; quando questa finì, Varzi si fece trovare al suo posto, al volante di guida. Era sempre lui: invecchiato e taciturno, ma con una immensa voglia di riscatto e rivincita. Al circuito del Valentino, organizzato nel 1946 dall'Automobile Club di Torino, vinse su una 1500 Alfa Romeo, davanti a Wimille e Sommer. Le gare si infittirono, sembrò davvero che per lui gli anni non fossero passati. Nel 1947, su nove gare ne vinse tre e in quattro arrivò secondo, quasi sempre al volante di una Alfa Romeo 158, la mitica Alfetta 8 cilindri che doveva dominare fino al 1951. Il 1948 invece si era aperto con risultati altalenanti: due terzi posti, un secondo, una vittoria, alcuni ritiri. E si arriva all'ultima gara, o meglio all'ultimo giro di prova, sul circuito di Bremgarten, a Berna, il 1° luglio. Lasciamo parlare Canestrini, che di quella giornata riuscì ad ottenere testimonianze oculari: "Il pilota, che nessuno aveva mai visto uscire di strada o disunirsi alla guida, rimaneva travolto dalla sua vettura, ormai quasi ferma, rovesciatasi dopo avere urtato un terrapieno, che costeggiava una ampia curva dopo la Jordenrampe. Come era potuto accadere un incidente così banale a Varzi? Il solo testimone oculare della parte iniziale dell'incidente era stato Luigi Fagioli, il quale con altri corridori era in pista per allenarsi. La giornata era tutt'altro che favorevole alle prove: pioveva a dirotto e Varzi era sceso in pista per provare un paio di occhiali di marca americana, con la sua Alfa Romeo 158. Gli avevano detto che andavano benissimo per la pioggia, meglio della visiera. E con quello scrupolo, che metteva sempre nelle sue corse, aveva profittato della giornata piovosa per metterli alla prova. Aveva compiuto un paio di giri ad andatura moderata come era sua abitudine, poi s'era fermato al box per deporre gli occhiali, che evidentemente non avevano soddisfatto, e mettere la visiera antipioggia. Era ripartito calmissimo per continuare le sue prove, poco prima che passasse dai box Wimille... Poco dopo il breve rettifilo delle tribune, alla prima curva a destra il francese superò Varzi, mentre la pioggia cadeva violenta, tra due baffi d'acqua. E' probabile, ma nessuno lo ha potuto confermare, che il galliatese sia stato investito, al passaggio dell'Alfa Romeo di Wimille, da una zaffata d'acqua, che lo abbia privato per qualche attimo della visibilità, proprio all'imbocco della successiva curva a sinistra. Tutto quello che si è saputo lo ha raccontato Luigi Fagioli, che lo seguiva con la sua Maserati a circa trecento metri. L'Alfa Romeo di Varzi sbandò verso destra, percorse quasi completamente di traverso un centinaio di metri, invertì poi la rotta, urtò con la coda il terrapieno esterno, lo risalì, ormai quasi priva di velocità, e si rovesciò, rotolando, come scodellata sulla pista. Fagioli vide Varzi che cercava energicamente di dominare la macchina, tanto che pensò fosse riuscito nella sua manovra. Il grande campione rimaneva invece sotto la sua vettura, privo di vita". Così finiva la parabola terrena del pilota di Galliate. C'è qualcosa di epico nella lentezza dell'incidente, in quel rimanere "sotto" la propria vettura, schiacciati da essa: ossia dalle proprie scelte di vita, dalla propria ragione di esistenza. Meglio così, fu detto cinicamente, che sopravvivere a se stesso: dover magari, non quel giorno ma di lì a sei mesi, o di lì ad un anno, riconoscere di non essere più in grado di reggere il passo dei giovani campioni emergenti, da Fangio ad Ascari. Per Nuvolari, il pilota dell'ardore e dell'audacia, la morte doveva arrivare in un letto. Per Varzi, il pilota del distacco e del ragionamento, dello stile e del controllo, doveva arrivare in una macchina sfuggita al suo dominio.
Donatella Biffignandi (Per Auto d'Epoca, 16 dicembre 2003)

Partecipazione alle gare ANNO - GARA - PIAZZAMENTO - VETTURA
1928
- Gran Premio di Tripoli 2° di classe Bugatti
- Circuito di Alessandria 2° ass. Bugatti
- Gran Premio d'Europa 2° ass. Alfa Romeo
1929
- Mille Miglia 3° ass. Alfa Romeo
- Circuito Pietro Bordino 1° ass. Alfa Romeo
- Coppa Messina 3° ass. Alfa Romeo
- Reale Premio di Roma 1° ass. Alfa Romeo
- Gran Premio di Spagna 1° ass. Alfa Romeo
- Circuito del Mugello 5° ass. Alfa Romeo
- Trieste Opicina 1° ass. Alfa Romeo
- Circuito Montenero 1° ass. Alfa Romeo
- Gran Premio di Monza 1° ass. Alfa Romeo
- Circuito di Cremona 2° di classe Alfa Romeo
1930
- Tourist Trophy 3° ass. Alfa Romeo
- Mille Miglia 2° ass. Alfa Romeo
- Circuito Pietro Bordino 1° ass. Alfa Romeo
- Targa Florio 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. San Sebastiano 1° ass. Maserati
- Coppa Acerbo 1° ass. Maserati
- Gran Premio di Monza 1° ass. Maserati
1931
- Gran Premio di Tunisia 1° ass. Bugatti
- Gran Premio di Monaco 3° ass. Bugatti
- Circuito Pietro Bordino 1° ass. Bugatti
- Targa Florio 3° ass. Bugatti
- Reale Premio di Roma 1° di classe Bugatti
- Susa Moncenisio 1° ass. Bugatti
- G.P. Germania 3° ass. Bugatti
- G.P. Francia 1° ass. Bugatti
- Circuito Montenero 5° ass. Bugatti
- Coppa Acerbo 4° ass. Bugatti
- G.P. Monza 1° di classe Bugatti
1932
- G.P. Tunisia 1° ass. Bugatti
- Reale Premio di Roma 1° di classe Bugatti
- Circuito Montenero 4° ass. Bugatti
- Corsa dello Schanisland 2° ass. Bugatti
- G.P. Monza 5° ass. Bugatti
1933
- G.P. Monaco 1° ass. Bugatti
- G.P. Tripoli 1° ass. Bugatti
- Circuito dell'Avus 1° ass. Bugatti
- Susa-Moncenisio 2° ass. Bugatti
- G.P. Belgio 2° ass. Bugatti
- Coppa Acerbo 4° ass. Bugatti
- G.P. Spagna 4° ass. Bugatti
1934
- G.P. Monaco 6° ass. Alfa Romeo
- Mille Miglia 1° ass. Alfa Romeo
- Circuito Pietro Bordino 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Tripoli 1° ass. Alfa Romeo
- Targa Florio 1° ass. Alfa Romeo
- Circuito dell'Avus 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Montreux 3° ass. Alfa Romeo
- G.P. Pena Rhin 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Francia 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Marna 3° ass. Alfa Romeo
- Circuito Montenero 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Nizza 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Svizzera 4° ass. Alfa Romeo
- Circuito di Biella 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Spagna 5° ass. Alfa Romeo
- Circuito di Modena 2° ass. Alfa Romeo
- Circuito Masaryk 5° ass. Alfa Romeo
1935
- G.P. Tunisia 1° ass. Auto Union
- G.P. Tripoli 2° ass. Auto Union
- Corsa dell'Avus 3° ass. Auto Union
- Corsa dell'Eifel 9° ass. Auto Union
- G.P. Francia 5° ass. Auto Union
- G.P. Germania 8° ass. Auto Union
- Coppa Acerbo 1° ass. Auto Union
- G.P. Svizzera 4° ass. Auto Union
1936
- G.P. Monaco 2° ass. Auto Union
- G.P. Tripoli 1° ass. Auto Union
- Gran Premio dell'Eifel 7° ass. Auto Union
- G.P. Budapest 3° ass. Auto Union
- Circuito di Milano 2° ass. Auto Union
- Coppa Acerbo 3° ass. Auto Union
- G.P. Svizzera 2° ass. Auto Union
1937
- Circuito di Sanremo 1° ass. Maserati
- G.P. Italia 6° ass. Auto Union
1946
- G.P. Ginevra 7° ass. Alfa Romeo
- G.P. Torino 1° ass. Alfa Romeo
- Circuito di Milano 2° ass. Alfa Romeo
1947
- G.P. Buenos Aires 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Rosario 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Interlagos 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Svizzera 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Europa 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Bari 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Italia 2° ass. Alfa Romeo
1948
- G.P. Mar di Plata 2° ass. Alfa Romeo
- G.P. Interlagos 1° ass. Alfa Romeo
- G.P. Bari 3° cat. corsa Cisitalia
- Circuito di Mantova 3° cat. corsa Cisitalia

Donatella Biffignandi (Per Auto d'Epoca, 16 dicembre 2003)