Il circuito del Montenero

VII° CIRCUITO DEL MONTENERO
Ia COPPA CIANO - 14/15 Agosto 1927
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1927: 14 e 15 agosto
Percorso: lunghezza 22,500 km
“VII Circuito del Montenero” Formula Libera (10 giri - 225 km)

Classifica Generale
1) MATERASSI Emilio, su Bugatti 2000, in 2h.47’.18” (media 80,773 km/h);
2) MARANO Salvatore, su Bugatti 1500, in 2h.59’.46”.1/5;
3) BORZACCHINI Baconin, su Maserati 1500, in 2h.59’.53”.2/5;
4) NUVOLARI Tazio, su Bugatti 2000, in 3h.00’.49”;
5) CORTESE Franco, su Itala 2000, in 3h.02’.27”;
6) VALPREDA Federico, su Chiribiri 1500, in 3h.03’.05”.3/5;
7) ZAMPIERI Alfonso, su Amilcar 1500, in 3h.08’.47”;
8) ROMANO Emilio, su Bugatti 1500, in 3h.10’.54”.3/5;
9) CALIRI Antonio, su Bugatti 2000, in 3h.13’.08”;
10) PIOLANTI Dario, su O.M. 2000, in 3h.14’.11”.4/5;
11) TASSARA Filippo, su Derby 1500, in 3h.18’.10”;
12) BERTOCCI Gino, su Alfa Romeo, in 3h.26’.00”;
13) GAMBETTI Carlo, su Bugatti 1500, in 3h.26’.03”;
Giro più veloce Materassi Emilio in 16’.34” a 81,448 km/h.

Classe oltre 2000 cmc. (10 giri, 225 km)
1) BERTOCCI Gino, su Alfa Romeo, in 3h.26’.00” (media 63,533 km/h);
Classe 2000 cmc. (10 giri, 225 km)
1) MATERASSI Emilio,su Bugatti, in 2h.47’.18” (media 80,773 km/h);
2) NUVOLARI Tazio, su Bugatti, in 3h.00’.49”;
3) CORTESE Franco, su Itala, in 3h.02’.27”;
4) CALIRI Antonio, su Bugatti, 3h.13’,08”;
5) PIOLANTI Dario, su O.M., in 3h.14’,11”,4/5;

Classe 1500 cmc (10 giri, 225 km)
1) MARANO Salvatore, su Bugatti, in 2h.59’.46”.1/5 (media 75,095 km/h);
2) BORZACCHINI Baconin, su Maserati, in 2h.59’.53”.2/5;
3) VALPREDA Federico, su Chiribiri, in 3h.03’.05”.3/5;
4) ZAMPIERI Alfonso, su Amilcar, in 3h.08’.47”;
5) ROMANO Emilio, su Bugatti, in 3h.10’.54”.3/5;
6) TASSARA Filippo, su Derby, in 3h.18’.10”;
7) GAMBETTI Carlo, su Bugatti, in 3h.26.’03”;
“I Coppa Ciano-Coppa Livorno” Categoria Sport (10 giri - 225 km)
1) MARINONI Attilio, su Alfa Romeo 1500, in 2h.56’.44’’ (media 76,386 km/h);
2) PRESENTI Bruno, su Alfa Romeo 1500, in 2h.58’.58”.2/5;
3) CORTESE Franco, su Itala 2000, in 3h.00’.34”;
4) BALESTRERO Renato, su OM 2000, in 3h.08’.02”;
5) PIOLANTI Dario, su OM 2000, in 3h.09’.37’’;
6) PIERANZI Gusmano, su Chrysler, in 3h.13’.16”;
7) BIONDETTI Clemente, su Salmson 1100, in 3h.19’.51”;
8) ALICANDRI Carlo, su Salmson 1100, in 3h.29’.55”.1/5.
Giro più veloce Marinoni Attilio (Alfa Romeo) in 17’.19'' a 77,959 km/h.

Classe oltre 2000 cmc (10 giri, 225 km)
1) PIERANZI Gusmano, su Chrysler, in 3h.13’.16” (media 69,851 km/h);

Classe 2000 cmc. (10 giri - 225 km)
1) CORTESE Franco, su Itala, in 3h.00’.34” (media 74,764 km/h)
2) BALESTRERO Renato, su OM, in 3h.08’.02”;
3) PIOLANTI Dario, su OM, in 3h.09’.37”;

Classe 1500 cmc. (10 giri - 225 km)
1) MARINONI Attilio, su Alfa Romeo, in 2h.56’.44” (media 76,386 km/h);
2) PRESENTI Bruno, su Alfa Romeo, in 2h.58’.58”.2/5;
Giro più veloce Marinoni in 17’.19” a 77,959 km/h.

Categoria Sport 1100 cmc. (10 giri - 225 km)
1) BIONDETTI Clemente, su Salmson, in 3h.19’.51” (media 67,550 km/h);
2) ALICANDRI Carlo, su Salmson, in 3h.29’.55”.1/5.

(Da: Maurizio Mazzoni: “Lampi sul Tirreno”, Firenze 2006)


EMILIO MATERASSI
 
 
 
 
COPPA MONTENERO 1927
Circuito Montenero - Livorno (Italy), 14 August 1927.
10 laps x 22.5 km (14.0 mi) = 225 km (139.8 mi)

Drivers
(N°1) Borgatta, Bugatti - 1500cc;
(N°2) Salvatore Marano, Bugatti T37A - 1500cc;
(N°3) Filippo Tassara, Derby Scap - 1100cc;
(N°4) Raffaelo Toti, Chiribiri 12/16 - 1500cc;
(N°5) Carlo Gambetti, Bugatti - 1500cc;
(N°6) Federico Valpreda, Chiribiri 12/16 - 1500cc;
(N°7) Cesare Pastore, Bugatti T37 - 1500cc;
(N°8) Antonio Brivio, Derby Scap - 1100cc;
(N°9) Cleto Nenzioni, Bugatti - 1500cc (DNA - did not appear);
(N°10) Giuseppe Pecoraro, Salmson - 1100cc;
(N°11) Baconin Borzacchini, Maserati 26 - 1500cc;
(N°12) Arnaldo Franchetti, Maserati 26 - 1500cc;
(N°14) Abele Clerici, Salmson - 1100cc (DNA - did not appear);
(N°15) Alfonso Zampieri, Amilcar C6 - 1100cc;
(N°16) Emilio Romano, Bugatti T37W - 1500cc;
(N°18) Clemente Biondetti, Salmson - 1100cc;
(N°19) Francesco Valle, Bugatti -1500cc (DNA - did not appear);
(N°20) Carlo Bellotti, Bugatti - 1500cc;
(N°21) Guidetti,Bugatti - 1500cc (DNA - did not appear);
Class between 1501 cc and 2000cc
(N°22) Dario Piolanti, OM 665S - 2000cc;
(N°23) Emilio Materassi, Bugatti 35C - 2000cc;
(N°24) Antonio Caliri, Bugatti T35 - 2000cc;
(N°25) Diego De Sterlich, Maserati 26B - 2000cc;
(N°26) Tazio Nuvolari, Bugatti T35 - 2000cc;
(N°27) Franco Cortese, Itala 64 Spl - 2000cc;
(N°28) Alberto Cappellini, Bugatti T35 - 2000cc;
(N°29) Aymo Maggi, Bugatti - 2000cc (DNA - did not appear);
(N°30) Leo Coilbert, Bugatti - 2000cc (DNA - did not appear);

Class over 2000cc
(N°31) Bruno Presenti, Alfa Romeo RL - 3000cc;
(N°32) Gino Bertocci, Alfa Romeo RL - 3000cc.
Note: race numbers 13 and 17 were not used because they were considered to be unlucky.

Materassi wins the Coppa Montenero for the third time.
A mix of 23 racecars appeared at the start of this minor event of the 225 km Coppa Montenero. Materassi in his 2000 Bugatti led the ten lap race from start to finish. Nuvolari (2000 Bugatti) and Cortese (2000 Itala) were unable to challenge him. Borzacchini (Maserati), Marano (Bugatti) and Valpreda (Chiribiri) were the fastest contenders in the 1500 class. Nuvolari and Borzacchini encountered problems and lost time which they were unable to recover. Materassi won the race for the third time in a row ahead of Marano, Borzacchini, Nuvolari, Cortese, Valpreda, Zampieri (Amilcar), Romano (Bugatti), Caliri (Bugatti), Piolanti (OM), Tassara (Derby), Bertocci (Alfa Romeo) and Gambetti (Bugatti) who was last in 13th place. There were ten retirements and no accidents.

The races on the Montenero Circuit near Leghorn (Livorno) had been held since September 25, 1921 when the sportsman Paolo Fabbrini launched an event to show that Livorno could organize a car race of some importance. Corrado Lotti with an Ansaldo was the first winner. The course was also called Circuito del Romito from 1922 onwards with the start in Ardenza Mare at the bridge Principe di Napoli - then along Via della Torre - Via del Pastore - Via del Littorale (Ardenza) - Underpass of the railway - Via di Montenero - Via del Castellaccio - Savolano - climbing up to Castellaccio - Via di Quercianella (the new road) - and then the descent to the sea at Romito - Via Littorale - Maroccone - Via Amerigo Vespucci - Via Duca Cosimo - Via dei Bagni - Viale Vittorio Emanuele II - to the finish at Ardenza Mare. The course remained unchanged and was considered difficult without being dangerous, and was full of natural beauty. The narrow road twisted through 164 curves with steep up and down slopes through the mountains and was a small replica of the Madonie in Sicily but considerably shorter and did not allow high speeds. Ten laps had to be driven around the 22.5 km circuit, a total of 225 km.
L'Automobile Club Livorno held the 1927 Coppa Montenero for its seventh running, a race that counted towards the 1927 Italian Championship. The Coppa Montenero on August 14 was followed by the Coppa Ciano, a race for sports cars, on August 15, staged on the Circuito del Montenero. The cars were divided into three classes, up to 1500 cc, over 1501-2000 and over 2000. The overall winner would be presented with the Coppa Montenero, a challenge trophy and gift from the Mayor of Livorno. The prize money for each of the three classes was 20,000 lire, 10,000 for the first, 5,000 for second, 3,000 for third and 2,000 for fourth. A long list of special prizes included several trophies and gold medals.

Entries:
There was a break of eight days between the Coppa Acerbo and the Montenero Circuit, giving drivers and teams little time to prepare for the new battle. Most of the better known Italian drivers appeared for the Coppa Montenero since the race counted towards the Italian Championship and 30 numbered entries were received. Emilio Materassi was the favourite as double winner with an Itala in 1925 and 1926. Franco Cortese from Livorno drove one of the latest Itala 61 Sport. Nuvolari appeared with the Bugatti with which he won the Rome Grand Prix. The week before he had raced at the Coppa del Mare which was also held on the Montenero Circuit where he had fallen from his 350 cc Bianchi bike, damaging an arm. A week later he was still suffering from the injury but was allowed to race. A complete list of numbered entries is at the beginning of this report.

Race:
A large crowd had come to witness the outcome of the duel between Materassi and Nuvolari, the most famous drivers, plus many others. It was a hot day but the spectators were not at all troubled by the heat since a cool breeze was blowing from the sea to the shore where the stands were located. From 30 cars on the entry list, 23 lined up for the start. The following drivers did not appear: #9 Nenzioni (Bugatti), #14 Clerici (Salmson), #19 Valle (Bugatti), #20 Belotti (Bugatti), #21 Guidetti (Bugatti), #29 Maggi (Bugatti) and #30 Coilbert (Bugatti).
Because the dusty dirt road circuit was rather narrow at some places and difficult for drivers to pass each other, as a safety precaution, the cars were started individually from a standing start with intervals of 30 seconds between each car and a two-minute interval between each class. However, the cars were not necessarily released at 30 seconds intervals, similar to the Targa Florio or Mugello starting procedures. This was because the start times had been determined beforehand according to their numbers and if particular cars did not appear at the start (e.g. #9), car number 10 was held to its predetermined time of departure. For instance -as per calculation- Pecoraro left 30 seconds after 9:04 AM because the #9 car did not appear.
So, the regulations spelled out that each driver had to start at the time that was assigned to his car. At the assigned time the driver was considered as having started, and would begin to race from the assigned time until its completion of the entire distance. Starting in the order assigned by the official timekeeper, the time began to count which effected the classification for the driver. If a driver could not start, he would have to immediately move his car off the road past the starting line.

Start
9:00’00" (N°1) Borgatta - (Bugatti) Class up to 1500cc;
9:00´30" (N°2) Marano - (Bugatti);
9:01´00" (N°3) Tassara - (Derby);
9:01´30" (N°4) Toti - (Chiribiri);
9:02´00" (N°5) Gambetti - (Bugatti);
9:02´30'' (N°6) Valpreda - (Chiribiri);
9:03´00" (N°7) Pastore - (Bugatti);
9:03´30" (N°8) Brivio - (Derby);
9:04´00" (N°#9) Nenzioni - (Bugatti) DNA;
9:04´30" (N°10) Pecoraro - (Salmson);
9:05´00" (N°11) Borzacchini - (Maserati);
9:05´30" (N°12) Franchetti - (Maserati);
9:06´00" (N°#14) Clerici - (Salmson) DNA;
9:06´30" (N°15) Zampieri - (Amilcar);
9:07´00" (N°16) Romano - (Bugatti);
9:07´30" (N°18) Biondetti - (Salmson);
9:08´00" (N°#19) Valle - (Bugatti) DNA;
9:08´30" (N°#20) Bellotti - (Bugatti) DNA;
9:09´00" (N°#21) Guidetti - (Bugatti) DNA;
9:09´30" 2 minute interval to next higher class
9:11´00" (N°22) Piolanti - (O.M.) Class 1501 – 2000cc;
9:11´30" (N° 23) Materassi - (Bugatti);
9:12´00" (N°24) Caliri - (Bugatti);
9:12´30" (N°25) De Sterlich - (Maserati);
9:13´00" (N°26) Nuvolari - (Bugatti);
9:13´30" (N°27) Cortese - (Itala);
9:14´00" (N°28) Cappellini - (Bugatti);
9:14´30" (N°#29) Maggi - (Bugatti) DNA;
9:15´00" (N°#30) Coilbert - (Bugatti) DNA;
9:15´30" 2 minute interval to next higher class
9:17´00" (N°31) Presenti - (Alfa Romeo) Class over 2000cc;
9:17´30" (N°32) Bertocci - (Alfa Romeo).

The cars lined up in a single row at the hairpin of Ardenza ready to take the start which was given at 9:00 AM by Ms. Maria Ciano, the daughter of the Minister of Communications, Count Costanzo Ciano di Cortellazzo. The 1500 class, which included 1100 cc cars, was released first. The seconds were counted down and Miss Maria Ciano lowered the traditional flag to send off the #1 Bugatti of Borgatta to applause from the crowd, and clouds of smoke and acrid odor from the exhaust. After 30 seconds Marano started and one after the other the 23 cars were started individually until Bertocci's Alfa Romeo was the last to leave. The enthusiastic crowd applauded the most prominent drivers as they were preparing for the start.
After the first lap Materassi, who drove the race without a mechanic, finished at a record pace in 16m.34.2s which beat last year's record. Nuvolari and Cortese were trying to keep up with Materassi but without success. Cortese was forced to stop for five minutes at his pit to change sparkplugs.
Borzacchini made the fastest lap in his category at an average of 77.944 km. There was a ongoing struggle between Borzacchini and Marano. Brivio stopped at the pits to replace a tire and sparkplugs while Cappellini retired. After the second lap Materassi continued regularly at his very fast pace in the lead. Gambetti slowed his Bugatti heading for the pits with fouled spark plugs. Biondetti and De Sterlich followed him into the pits, while Romano stopped at the pits after losing power, Biondetti stopped to top up the radiator and Borgatta to change a wheel. It was rumored that Bertocci had stopped at a road junction with engine failure, but it must have been a minor problem since the Alfa Romeo appeared again. After this lap Presenti was forced to retire his Alfa Romeo having made the fastest lap in his category.
After the third lap, Materassi had slowed his pace and was leading in 50m.03s. The Florentino passed Borgatta who had started nine minutes ahead of him. Nuvolari was the only one who improved his lap time but had fallen 1m.21s behind the leader and was 54 seconds ahead of the Maserati driven by Borzacchini who was followed by Marano and Valpreda. De Sterlich, who was slightly faster than Borzacchini, stopped at the pits where Ernesto Maserati relieved him in the cockpit. Brivio retired after three laps. The first five cars were in the following order at the end of the third lap:

1° Materassi (Bugatti) 50m.03s;
2° Nuvolari (Bugatti), 51m.24s;
3° Borzacchini (Maserati), 52m.18s;
4° Marano (Bugatti), 53m.11s;
5° Valpreda (Chiribiri), 53m.20s.

On the fourth lap Materassi drove the fastest lap of the race in 16m34.0s at an average speed of 81.488 km/h. The success of Materassi was not questioned and he continued with no one challenging him. Nuvolari drove a good race but lost valuable time at the pits to change spark plugs and top up the radiator. He resumed quickly after three minutes. Cortese in the 2000 Itala finished the lap in 16m50.4s at an average speed of 80.919 km/h.
Borzacchini completed the lap in 17m.12.4s which was a new record for the 1500 category. Zampieri with the 1100 Amilcar passed the finish line and at the bend ran into a fence protecting the spectators. This happened without serious consequences and he proceeded in the race. After Borgatta retired there were still 19 cars in the field. As a result of his pit stop, Nuvolari had been overtaken by Borzacchini, but they were separated by only three seconds. The order of the leading trio was as follows after four laps:

1° Materassi (Bugatti), 1h.06m.37s;
2° Borzacchini (Maserati), 1h.09m.31;
3° Nuvolari (Bugatti), 1h.09m.34s.

On the fifth lap Valpreda who was just in front of Franchetti reached the grandstand with the tire completely detached from the rim. Borzacchini drove the fifth lap at 79.225 km/h while Brivio stopped again to change a wheel. Toti retired his Chiribiri with engine problems and was followed by the retirements of the two Maseratis driven by Franchetti and De Sterlich/Maserati.
On the sixth lap Zampieri's stopped his Amilcar at the pits to change a wheel. Biondetti retired his Salmson, followed by Pecoraro who complained of problems and Pastore who retired his Bugatti with engine trouble. These retirements reduced the field to 14 cars.
Materassi finished lap seven in 16m.35.2s, only one second slower than his lap record while Cortese's time in the Itala was 16m.57s. Borzacchini who held second place, had to stop at his pits with a puncture on his Maserati which allowed Marano's Bugatti into second position and first in the 1500 class. Without a further pit stop, Nuvolari had fallen to fourth. The exact position of Nuvolari and other drivers including individual times were poorly reported in the available sources.
On lap eight, no changes in the order were reported.
On the ninth lap Marano held on to his second position with a gap of 11m.29s to the leader. Borzacchini followed just 14 seconds behind. The Maserati driver failed to reduce the gap. On the penultimate lap Biondetti retired his Salmson. The order was as follows after nine laps:

1° Materassi, (Bugatti), 2h.30m.32s;
2° Marano, (Bugatti), 2h.42m.01s;
3° Borzacchini, (Maserati), 2h.42m.15s;
4° Nuvolari (Bugatti)

After ten laps the arrival of Materassi's Bugatti was received by the crowd with loud continuing applause. Marano finished 12m.28.2s behind in second place, just 7.2 seconds ahead of Borzacchini, followed by Nuvolari, Cortese and Valpreda in sixth place. One lap behind the excellent Zampieri finished in seventh position with his 1100 Amilcar winning his class ahead of Tassara's Derby. Romano, Caliri, and Piolanti had also been lapped while Bertocci and Gambetti were two laps behind.

Results
1°(N°23) Emilio Materassi, - Bugatti T35C - 2000cc (10 Laps) 2h.47m.18.0s;
2°(N°2) Salvatore Marano - Bugatti T37A - 1500cc (10 Laps) 2h.59m.46.2s (+ 12m.28.2s);
3°(N°11) Baconin Borzacchini - Maserati 26 - 1500cc (10 Laps) 2h.59m.53.4s (+ 12m.35.4s);
4°(N°26) Tazio Nuvolari - Bugatti T35 - 2000cc (10 Laps) 3h.00m.49.6s (+ 13m.31.6s);
5°(N°27) Franco Cortese - Itala 64 Spl - 2000cc (10 Laps) 3h.02m.27.8s (+ 15m.09.8s);
6°(N°6) Federico Valpreda - Chiribiri 12/16 - 1500cc 3h.03m.05.3s (+ 15m.47.3s);
7°(N°15) Alfonso Zampieri - Amilcar S-6 - 1100cc (10 Laps) 3h.08m.47.0s (+ 21m.29.0s);
8°(N°16) Emilio Romano - Bugatti T37A - 1500cc (10 Laps) 3h.10m.54.6s (+ 23m.36.6s);
9°N°24) Antonio Caliri - Bugatti T35 - 2000cc (10 Laps) 3h.13m.08.0s (+ 25m.50.0s);
10°(N°22) Dario Piolanti - OM 665S - 2000cc (10 Laps) 3h.14m.11.8s (+ 26m.53.8s);
11°(N°3) Filippo Tassara - Derby Scap - 1100cc (10 Laps) 3h.18m.10.0s (+ 30m.52.0s);
12°(N°32) Gino Bertocci - Alfa Romeo RL - 3000cc (10 Laps) 3h.26m.00.0s (+ 38m.42.0s);
13°(N°5) Carlo Gambetti - Bugatti - 1500cc (10 Laps) 3h.26m.03.4s (+ 38m.45.4s);
DNF(N°18) Clemente Biondetti - Salmson - 1100cc (8 Lap);
DNF(N°10) Giuseppe Pecoraro - Salmson GGS - 1100cc (5 Lap);
DNF(N°25) D. De Sterlich/E.Maserati - Maserati 26B - 2000cc (5 Lap);
DNF(N°7) Cesare Pastore - Bugatti T37 - 1500cc (5 Lap) (engine);
DNF(N°12) Arnaldo Franchetti - Maserati 26 - 1500cc (5 Lap);
DNF(N°5) Raffaele Toti - Chiribiri 12/16 - 1500cc (5 Lap) (engine);
DNF(N°1) Borgatta - Bugatti - 1500cc (4 Lap);
DNF(N°8) Antonio Brivio - Derby Scap - 1100cc (3 Lap);
DNF(N°31) Bruno Presenti - Alfa Romeo RL - 3000cc (2 Lap);
DNF(N°28) Alberto Cappellini - Bugatti T35 - 2000cc (0 Lap).
Fastest lap over 2000 cc: Bruno Presenti (Alfa Romeo) on lap 2 in 18m.08.4s = 74.4 km/h (46.2 mph).
Fastest lap 2000 cc: Emilio Materassi (Bugatti) on lap 4 in 16m.34.0s = 81.5 km/h (50.6 mph).
Fastest lap 1500 cc: Baconin Borzacchini (Maserati) on lap 6 in 17m.02.4s = 79.2 km/h (49.2 mph).
Average speed of the over 2000 cc winner: Gino Bertocci (Alfa Romeo) at 65.5 km/h (40.7 mph).
Average speed of the 2000 cc winner: Emilio Materassi (Bugatti) at 80.7 km/h (50.1 mph).
Average speed of the 1500 cc winner: Salvatore Marano (Bugatti) at 75.1 km/h (46.7 mph).
Average speed of the 1100 cc winner: Alfonso Zampieri (Amilcar) at 71.5 km/h (44.4 mph).
Weather: sunny, dry.

(by Hans Etzrodt in: The Golden Era of Grand Prix Racing)





CLEMENTE BIONDETTI: il più grande stradista italiano
Corse nove Mille Miglia e ne vinse quattro, un record ineguagliato Parlare di Clemente Biondetti, e rievocarne vita e gesta a cinquant’anni esatti dalla morte, pare quasi una riparazione nei confronti di una vita che non gli rese giustizia. Non fu solo il cancro, che se lo portò via a cinquantasette anni dopo molti mesi di sofferenza; il “Biondo” dovette sempre combattere contro nemici più o meno insidiosi per conquistarsi la meritata fama, per ottenere il riconoscimento del suo valore, o anche soltanto una macchina con cui correre. I numeri della sua vita: duecento corse, tra cui nove Mille Miglia, 138 volte classificato, quindici marche tra auto e moto pilotate, oltre trent’ anni di attività corsaiola. Un carattere considerato difficile, o forse solo poco accomodante, impulsivo e sanguigno, sincero e leale, un combattente nato, uno che non risparmiava mai né sé, né i suoi soldi, se si trattava di correre. Da giovane ostentava un viso tagliato dall’accetta, duro e quadrato come un pugile del Bronx; da più anziano un viso come smarrito, che una profonda cicatrice sulla fronte, testimonianza di uno spaventoso incidente, rendeva bizzarro. Toscano fino all’osso, anche se nato in Sardegna (a Buddusò, in provincia di Cagliari, nel 1898, lo stesso anno di Ferrari) e di padre veneto, aveva cominciato ad appassionarsi al motorismo fin da ragazzo, nell’officina di riparazioni di automobili a Firenze di Roberto Barsanti. Lì, nel primo dopoguerra, convenivano anche altri giovani fiorentini di buona e ottima famiglia: i conti Carlo e Giulio Masetti, il marchese Niccolini, il conte Gastone Brilli Peri (primo campione del mondo con l’Alfa Romeo nel 1925) ed Emilio Materassi, allora autista della corriera sul tratto Pontassieve – Firenze, che guidava come più tardi avrebbe guidato la sua “Italona” (vedi Auto d’Epoca, novembre 2004). Il primo a morire di questo gruppo di amici che poi diventarono famosi come quelli “del bar di via Tornabuoni”, fu Barsanti, che si uccise nel 1921 nel chilometro lanciato alle Cascine. Primo di una lunga serie che fece lentamente il vuoto intorno a Biondetti: egli vide morire Masetti in Sicilia, Materassi a Monza, Brilli Peri a Tripoli... Ma in quegli anni, tra il 1919 e il 1923, non esisteva spazio per pensieri di questo genere. Anzi, come tutti i giovani pensava probabilmente di essere immortale e si buttava nella mischia con un coraggio che sfiorava l’incoscienza, e non sempre ne usciva senza conseguenze. Con la moto acquistata grazie ai risparmi lira su lira, una Galloni 500, aveva debuttato alla torinese Sassi-Superga nel 1923, e colse la sua prima vittoria (di categoria) alla Vermicino-Rocca di Papa e sul circuito messinese dei Monti Peloritani su una Galloni 750. Tra il 1924 e il 1925 gareggiò con tre moto diverse, la Norton 500 (vittoria al Circuito Pisano), la Excelsior 350 e la A.J.S. 350, con cui si aggiudicò il Campionato Pisano del 1925. Nel 1926, un terribile incidente al circuito motociclistico di Ostia, sul ponte della Decima, località vicino ad Ostia. Un ponte troppo stretto perché vi passassero in due. Tentarono di passarvi in tre, Biondetti e altri due concorrenti, Bassi e Boris. Il risultato fu Bassi morto sul colpo, Boris moribondo e Biondetti fermo un anno per ventiquattro fratture. Anche questo fu tra i motivi che lo spinsero, l’anno dopo, a tentare la sorte con le automobili. L’età era già rispettabile, ventinove anni suonati. Fu attirato, inizialmente, dalle vetturette 1100, allora dominate da Abele Clerici, ed alla Terni-Passo della Somma del 1927 eccolo al volante della piccola Salmson con cui si iscrisse ad una ventina di gare, fino a metà stagione del 1929 (con una parentesi in cui corse per le Talbot della Scuderia Materassi). Colse una dozzina di vittorie di categoria (al Criterium Roma e alla Coppa Ciano nel 1927; alla Susa-Moncenisio, al circuito del Montenero, alla Coppa Ciano e alla Coppa Leonardi nel 1928) e nel 1929 si laureò Campione Italiano 1100. La sua vettura successiva fu una Bugatti 2000, con cui arrivò la sua prima vittoria assoluta, alla Collina Pistoiese del 1929, seguita da un identico successo sulla ligure Pontedecimo-Giovi e da un secondo posto alla Vermicino-Rocca di Papa, dove aveva debuttato in moto sei anni prima. Nel 1930 alternò la Bugatti con una Talbot e anche con la Salmson. I risultati furono buoni: quattro vittorie assolute, alla Coppa Pierazzi-Grosseto, alla Coppa della Consuma, alla 900 metri lanciati di Viareggio, alla Coppa Massarose-Camaiore; molte vittorie di categoria ed anche un terzo posto al Gran Premio di Tripoli. Al termine della stagione, il titolo di Campione Italiano 1500.
Nel 1931, al volante ora di una Maserati, ora della Bugatti, ottenne risultati meno incoraggianti. Una vittoria assoluta alla Coppa Pierazzi-Grosseto, qualche buona vittoria di categoria, come per esempio quella alla Susa Moncenisio e al Gran Premio di Roma (dove arrivò terzo assoluto), un terzo posto al Gran Premio di Francia. Ma sono risultati inferiori alle sue speranze e alle sue aspettative. Seguirono cinque anni di stallo. Biondetti, privo di una buona macchina e di un ingaggio decente, non era tipo da starsene con le mani in mano. Nel 1931 si iscrisse al Gran Premio d’Italia del 24 maggio su un ibrido da lui assemblato utilizzando un motore Maserati e un telaio Bugatti (da cui M.B.).(*) Si tratta presumibilmente della stessa vettura che Luigi Premoli, Campione Italiano 1930 e 1931 per la categoria fino a 1100, mise a punto e usò alla Pontedecimo-Giovi 1932 e quindi portò alla vittoria alla successiva Sassi - Superga, battezzandola poi P.M.B. (Premoli Maserati Bugatti) . Una bella soddisfazione per Biondetti, che riuscì ad andare sui giornali non come pilota ma come costruttore: infatti Premoli colse la vittoria assoluta a quasi 68 km/h di media, imponendosi su 51 avversari. Il R.A.C.I. indica la vettura nel testo come M.B. (“Pur con una superficiale conoscenza del percorso, Premoli ha tenuto quasi 68 km/h di media pilotando la M.B., la vettura costruita da Biondetti con motore Maserati 2800 cc su chassis Bugatti che lo stesso Premoli ha messo a punto”) e nelle didascalie come B.M. (“Il conte Premoli sulla B.M. con la quale ha vinto battendo il record”). Auto Italiana incorre nella stessa contraddizione: nel testo è M.B. (“la vittoria assoluta toccò … al conte Premoli che dopo di essere riuscito a dimostrare, nella Pontedecimo-Giovi, che la complicata costruzione M.B. già del buon Biondetti era in grado finalmente di marciare, dimostrò a Superga che oggi è in grado di vincere”), e nelle didascalie B.M. (“Premoli su B.M. 2800 a metà percorso”). Quel “finalmente” potrebbe adombrare difficoltà di messa a punto, risolte dal successivo intervento di Premoli, che forse sono la causa del mancato utilizzo a Monza l’anno prima.
Nelle stagioni 1932 e 1933 sia Premoli sia Biondetti gareggiarono in contemporanea in diverse gare utilizzando perciò almeno due versioni di questo ibrido. Colui che ne riportò più soddisfazioni fu Premoli, che nel 1934 si aggiudicò quattro vittorie (di cui una persa per squalifica) e un terzo posto. Biondetti ottenne sì qualche qualificazione, ma poca roba: nel 1932 si classificò una volta sola, al circuito del Lago di Bolsena, quattro volte nel 1933, cinque nel 1934. Ma nessun risultato eclatante.Nel 1936 fu ingaggiato finalmente da una grande casa italiana, l’Alfa Romeo, con cui debuttò alla corsa in salita in terra di Francia Develiers-Les Rangers (1° assoluto), per proseguire con la Mille Miglia (quarto), la salita dello Stelvio (terzo). Il grande riscatto arrivò alla Mille Miglia del 1938: una vittoria assoluta su Alfa Romeo 8C 2900B spider, in coppia con Aldo Stefani. Fu una vittoria indimenticabile, ottenuta stabilendo il primato della media più alta (135,391 km/h) che durò fino all’edizione del 1953. Lo consacrò, o doveva consacrarlo, nel novero dei grandi campioni, alla pari di Nuvolari e Varzi. Quell’anno corse anche alla Parma-Poggio di Berceto (secondo), alla Coppa Ciano (secondo di categoria), e soprattutto al Gran Premio d’Italia (quarto). Questa fama non si tradusse però in tranquillità economica, in un ingaggio sicuro. Ci si mise anche la guerra ad oscurare i suoi meriti, a farlo dimenticare in fretta, tanto che all’edizione 1947 della Mille Miglia proprio lui si trovò senza macchina. Si trattava di un’edizione che diventò rapidamente il simbolo di un’Italia che voleva uscire dalla povertà, dal dramma della guerra, dalle privazioni: fu definita la “Mille Miglia della rinascita”. Biondetti era finito al margine di tutto questo, costretto a recarsi a Brescia da Firenze in treno, tanto per provare a dare un’occhiata in giro, e vedere se ne poteva uscire qualcosa. Ma nutriva poche speranze. Invece ebbe un insperato colpo di fortuna: incontrò Emilio Romano, pilota e preparatore, che aveva messo a punto una Alfa Romeo 8C 2900 B, e che gli propose di correre con lui, dribblando la presenza di uno sportivo veronese già prenotato e che, cavallerescamente (magari sollecitato da Romano…) rinunciò in suo favore. Detto, fatto: una stretta di mano, salirono in macchina, partirono… e vinsero. Una vittoria straordinaria, ottenuta a dispetto di tutto, contro i più bei nomi dell’automobilismo mondiale, ottenuta senza quasi preparazione, e con nessun appoggio. Nello stesso tempo, una vittoria alla Biondetti: nel ricordo generale, l’edizione del 1947 è stata quella di Nuvolari, considerato universalmente il vero vincitore, sulle cui vicende sfortunate (condusse tutta la gara in testa, finché durante un temporale violento che lo colse al volante della Cisitalia scoperta lo costrinse a rallentare) si concentrò l’attenzione di tutti. I giornali parlarono quasi soltanto di lui, già da tempo diventato una leggenda: e l’affermazione inaspettata del pilota toscano quasi passò in secondo piano. Ultimo, ma simbolico dettaglio: all’arrivo di Biondetti, tale era il maltempo che non vi erano né fotografi né giornalisti, e neanche tanto pubblico. Difficile non risentire di questa ingiustizia subdola, di questo mancato riconoscimento. Biondetti reagì da par suo: gli anni 1948 e 1949 segnarono l’apice della sua carriera sportiva. In entrambi gli anni, durante i quali corse come pilota Ferrari con una 166, vinse il Giro della Sicilia e la Mille Miglia (insieme a Navone nel 1948 e a Salami nel 1949), oltre che il Gran Premio di Svezia ed altre gare minori: si classificò comunque in altre 17 competizioni. Fu sicuramente uno dei più fertili piloti Ferrari del periodo. I suoi risultati lo dimostrarono tra i più forti stradisti del mondo, dotato di intelligente capacità tattica e di un istinto naturale che gli permetteva di sfruttare al meglio le doti proprie e della vettura, inserendosi magistralmente nelle défaillances altrui. Né abbandonò il suo antico “vizio” di trafficare su telai e motori cercando di mettersi insieme da solo la “macchina perfetta”. Tramontata la “Biondetti-Maserati” o “Maserati-Bugatti”, cercò nel 1947 di realizzare una otto cilindri mettendo insieme otto motori Norton da 500 cc che, sembra, era andato a comprare in Inghilterra. Il risultato fu un’accozzaglia senza senso alcuno, che non ebbe seguito. Molto più serio il tentativo successivo. Le sue splendide vittorie gli erano valse un abboccamento, al Salone Internazionale di Ginevra del 1950, con Lofty England, della Jaguar, intenzionato ad offrirgli una guida per la stagione sportiva su una XK120. Trattandosi di modelli nuovi, i dirigenti della casa britannica erano desiderosi di guadagnare dall’esperienza sul campo dati utili per la messa in produzione, e avevano perciò bisogno di un buono stradista, di qualcuno che sapesse usare le macchine e condurle al traguardo, se non addirittura vincere. Biondetti poteva essere l’uomo giusto al momento giusto, tanto più che era nota nell’ambiente la sua crescente insofferenza verso le case italiane che, a dispetto di quanto era riuscito a fare (nessun pilota, né prima di lui né dopo, colse quattro vittorie alla Mille Miglia e due alla Targa Florio), tendevano a considerarlo un pilota di secondo piano. Sarà stata l’età, od altro, ma questa ineliminabile “marginalità” perseguitava Biondetti da anni. Non ebbero da sudare molto, i dirigenti Jaguar, per convincerlo ad accettare una delle nuove XK120 per la Targa Florio prevista al successivo 2 aprile. Fu un’ottima gara, anche se sfortunata: Biondetti era secondo, con due minuti su Bracco, tre su Marzotto e quattro su Villoresi (davanti a sé soltanto uno scatenato Alberto Ascari) quando la rottura di una biella lo costrinse al ritiro. Tutto sommato, per essere la prima gara, ne furono tutti soddisfatti, a maggior ragione Biondetti che fece sapere alla Jaguar di essere interessato sia a guidare una loro macchina a Le Mans e a Spa, sia a ricevere un motore da montare su un telaio Maserati, per realizzare la sua personale “Jaguar special”.Prima di Le Mans e di Spa vi era la Mille Miglia, a cui si iscrissero quattro Jaguar XK, una affidata a Biondetti. Questi, dopo una serie infinita di guasti e disguidi che avrebbero scoraggiato chiunque, non lui, il “never-say-die-driver”, come fu definito dai dirigenti della Jaguar, resistette a tutto (persino alla rottura di una sospensione) e si classificò ottavo. “Mi è spiaciuto molto non aver vinto come mi immaginavo, conoscendo i punti di forza e di debolezza degli altri piloti come li conosco io. Se non fosse stato per quella sospensione e il costante battito in testa, e cambiando una sola gomma…sono sicuro che avrei perso meno tempo della differenza finale tra il tempo del vincitore e il mio. Volevo ritirarmi a un certo punto ma non l’ho fatto per non danneggiare il nome della Jaguar…” scrisse alla casa britannica il giorno dopo la gara. Questo però non gli impedì di rivolgersi nuovamente a loro per ottenere una vettura da modificare, il suo solito chiodo fisso. Obiettivo: farla pagare alle case italiane, opponendo loro un modello Jaguar alleggerito di 250 kg. La Jaguar accettò, anche per sdebitarsi delle vetture che il toscano era riuscito a piazzare in giro per l’Italia, ma si limitò a concedergli dei motori. A Biondetti poteva bastare. A Monza, nel settembre dello stesso anno (1950), si presentò con una Ferrari-Jaguar, una vettura con telaio Ferrari, carrozzeria della 166 e motore XK Jaguar, che così per la prima volta, volente o nolente, si trovò a partecipare ad un gran premio di F1. Il risultato non fu eclatante: 15 giri non velocissimi, quindi il ritiro. La sua “Jaguar Special” gli diede maggior soddisfazione alla Firenze-Fiesole dell’anno successivo, dove arrivò primo e stabilì il record di velocità. Miglior auspicio per la Mille Miglia non poteva ottenere, e vi si iscrisse con grande aspettativa. Enorme delusione fu perciò il ritiro, dopo 140 km di gara, per una torsione del telaio causata dalle pessime strade. Neanche le gare successive lo resero felice: un terzo posto di classe alla Susa Moncenisio e un secondo alla Aosta - Gran San Bernardo furono i risultati migliori. Alla Mille Miglia del 1952 Biondetti riuscì a sdoppiarsi. Aveva sperato di poterci partecipare con una C type, quando gli fu inaspettatamente offerta una vettura dalla casa di Maranello. “Aspettai venti giorni prima di dire di sì – scrisse più tardi alla casa di Coventry – non è facile descrivere come è stato triste essere obbligato a tornare alla Ferrari, anche se solo temporaneamente, dopo tutto quello che è successo in questi ultimi anni. Ma l’ho dovuto fare, per non deludere gli sportivi italiani che avrebbero disapprovato una mia assenza dalla Mille Miglia”. Ed anche per più concreti motivi economici: le spese a cui era andato incontro con le sue “special” erano state pesantissime. Accettò dunque di guidare una Ferrari 225S in coppia con Ercoli, ma iscrisse anche la sua Jaguar Special, guidata dalla coppia Pezzoli-Cazzulani. Sia il pilota toscano sia la sua vettura dovettero però ritirarsi. Biondetti guidò ancora una Ferrari alla 10 ore Notturna di Messina in coppia con Cornacchia, una gara dal finale drammatico. La vettura, in testa, era rimasta pressoché priva di sospensione e l’ultimo giro che Cornacchia compì fu una tortura sia per chi guidava sia per Biondetti che assisteva. All’arrivo, finalmente un primo posto. Nel 1953, ancora una Mille Miglia, terminata ottavo al volante di una Lancia D20 in coppia con Barovero, e una bellissima vittoria alla Coppa della Toscana. E quando si imbarcò nella stagione 1954, aveva 55 anni e già sapeva di essere stato colpito da cancro alla gola (una foto scattata in quegli ultimi mesi lo ritrae con al collo una pesante sciarpa…e tra le dita una sigaretta).
Nonostante questo vinse con una Ferrari la 6 Ore di Bari e arrivò secondo al Giro delle Calabrie, quarto all’ennesima Mille Miglia, quarto al Giro d’Italia, quinto alla Targa Florio. Quando morì, in una gelida mattina del febbraio 1955, Franco degli Uberti su Auto Italiana scrisse: “Con Clemente Biondetti è una gran parte della storia del nostro automobilismo che perde l’ultimo addentellato con quell’epoca in cui ancora lo sport sapeva di romanticismo più che non di speculazione, di interesse commerciale e di ambizioni, con quell’epoca in cui chi aveva la passione si arrangiava a sfogarla come poteva anche ritirandosi sempre, anche “tappezzando la casa di cambiali” come diceva ad un collega il pilota scomparso”. E se questo si poteva già dire cinquant’anni fa…

Donatella Biffignandi (per Auto d’epoca, 28 settembre 2005)
(*) Una foto pubblicata sull’Annuario di Monza 1962, a pag. 9, mostra l’Alfa Romeo di Campari mentre sta per superare, in una sessione di prove del Gran Premio d’Italia 1931, la MB di Biondetti. Il quale non risulta però aver partecipato alla gara.


- Monza 1962 Annuario Ufficiale;
- “Jaguar Sports Racing and Works competition Cars to 1953” (by Andrew White, Haynes 1982);
- “Mille Miglia una corsa italiana” di Luigi Orsini, Abiemme, 1990;
- Clemente Biondetti;
- L’Automobile 1955;
- Settestrade 1959;
- Auto Italiana 1927-1955;
- Tuttosport Motori 1955.