Il circuito del Montenero

XIX° CIRCUITO DEL MONTENERO
COPPA CIANO (30 Luglio 1939)
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1939 - 30 luglio
Percorso: lunghezza 5,800 km
“XIX Coppa Ciano” Formula Corsa 1500 cmc. (60 giri- 348 km)

1) FARINA Giuseppe, su Alfa Romeo, in 2h.30’.10”.2/5 (media 139,039 km/h);
2) CORTESE Franco, su Maserati, a un giro;
3) BIONDETTI Clemente - PINTACUDA Carlo, su Alfa Romeo, a tre giri;
4) TARUFFI Piero, su Maserati, a 5 giri;
5) SEVERI Francesco-BIONDETTI Clemente, su Alfa Romeo, a 8 giri;
Giro più veloce il 18° di Farina Giuseppe in 2’.24”.4/5 a 144,198 km/h;
Ritirati: DE GRAFFENRIED Emanuel (Maserati) al 14° giro; TROSSI Carlo Felice (Maserati) al 28° giro; ROCCO Giovanni (Maserati) al 30° giro; ALDRIGHETTI Giordano (Alfa Romeo) al 32° giro; PIETSCH Paul (Maserati) al 33° giro;
VILLORESI Luigi (Maserati) al 43° giro.

Gara “Isolati” 1500 cmc. (20 giri - 116 km)
1) TEAGNO Edoardo, su Maserati, in 56’.29”.3/5 (media 123,200 km/h);
2) LAMI Catullo, Maserati, in 56’.30”;
3) BREZZI Andrea, su Rocca, in 57’.09”.4/5;
4) LANZI, su Maserati, a un giro;
5) CORSI Secondo, su Maserati, a tre giri;
Giro più veloce il 16° di BREZZI Andrea (Rocca) in 2’.45”.1/5 a 126,392 km/h.
Ritirati: PLATE’ Enrico (Maserati) al 2° giro; ROMANO Emilio
(Maserati) al 2° giro; RUGGERI Arialdo (Maserati) al 2° giro;
MEREGALLI Guido (Maserati) al 4° giro; “VENTIQUATTRO”
(Maserati) al 7° giro; BARBIERI Ferdinando (Maserati) al 9° giro; PLATE’ Luigi (Maserati) al 13° giro.

(Da: Maurizio Mazzoni: “Lampi sul Tirreno”, Firenze 2006)

 
  XIX COPPA CIANO
(Voiturette 1500cc)
Livorno (Italy) 30 July 1939
Amateur race: 20 laps 5.8 km (3.6 mi) = 116 km (72.1 mi)
Coppa Ciano: 60 laps x 5.8 km km (3.6 mi) = 348 km (216.2 mi)

GROUP I, INDIVIDUALS:
(N°2) Enrico Platé (E. Platé) Maserati 6CM 1500cc;
(N°4) Edoardo Teagno (Scuderia Torino) Maserati 6CM 1500cc;
(N°6) Meregalli, (Meregalli) ? DNA;
(N°8) “Ventidue”, (“Ventidue”) Rocca DNA;
(N°10) Emilio Romano, (E. Romano) Maserati 6CM -1500cc;
(N°12) Dioscoride Lanza, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc:
(N°12) Roberto Bonomi, (Scuderia Torino) Maserati 6CM 1500cc DNS - alternative driver;
(N°12) Pino Baruffi, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc DNS - alternative driver;
(N°14) Arialdo Ruggeri, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6CM -1500cc;
(N°16) Gualtiero Garagnani, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6CM -1500cc;
(N°16) Mario Venturelli, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6CM -1500cc DNS - alternative driver;
(N°18) Catullo Lami, (C. Lami) Maserati 6CM -1500cc;
(N°20) Carlo Pagliano, (C. Lami) Maserati 6CM -1500cc DNA;
(N°22) Giorgio Pelassa, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc;
(N°24) Luigi Platé, (L.Platé) Talbot 700cc;
(N°26) Guido Barbieri, (G. Barbieri) Maserati 6CM -1500cc;
(N°28) Secondo Corsi, (S. Corsi) Maserati 6CM -1500cc;
(N°30) Andrea Brezzi, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc;

GROUP II, TEAMS:
(N°32) Giuseppe Farina, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc;
(N°34) “Nando” Aldrighetti, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc;
(N°36) Leonhard Joa, (Suddeutsche Renngemainschaft) Maserati 4CM -1500cc DNA;
(N°38) Luigi Villoresi, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc;
(N°40) Giovanni Rocco, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc;
(N°42) Franco Cortese, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc;
(N°44) Emmanuel de Graffenried, (Ecurie Autosport) Maserati 6CM -1500cc;
(N°46) Piero Taruffi, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6CM -1500cc;
(N°48) Clemente Biondetti, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc;
(N°50) John Wakefield, (J.Wakefield) Maserati 4CL -1500cc DNA;
(N°52) Paul Pietsch, (P. Pietsch) Maserati 6CM -1500cc;
(N°54) Carlo Pintacuda, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc;
(N°56) Carlo Felice Trossi, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc;
(N°58) Heinz Dipper, (Suddeutsche Renngemainschaft) Maserati 6CM -1500cc (private entry).

Race 1 ("Junior")

RESULTS:
1°(N°4) Edoardo Teagno, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500 (20 laps) 56m.29.6s;
2°(N°18) Catullo Lami, (C. Lami) Maserati 6CM -1500cc (20 laps) 56m.30.0s (+ 0.4s);
3°(N°30) Andrea Brezzi, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc (20 laps) 56m.32.8s (+3.2s);
4°(N°12) Dioscoride Lanza, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc (19 laps) 56m.35.4s;
5°(N°28) Secondo Corsi, (S. Corsi) Maserati 6CM -1500c (17 laps) 57m.18.8s;
DNF(N°24) Luigi Platé, (L. Platé) Talbot 700 -1500cc;
DNF(N°2) Enrico Platé, (E. Platé) Maserati 6CM -1500cc;
DNF(N°10) Emilio Romano, (E. Romano) Maserati 6CM -1500cc;
DNF(N°26) Guido Barbieri, (G. Barbieri) Maserati 6CM -1500cc;
DNF(N°16) Gualtiero Garagnani, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6CM -1500cc;
DNF(N°14) Arialdo Ruggeri, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6CM -1500cc;
DNF(N°22) Giorgio Pelassa, (Scuderia Torino) Maserati 6CM -1500cc;
Fastest lap: Andrea Brezzi (Maserati) in 2m.45.2s=126.4 km/h (78.5mph)
Winner’s medium speed: 123.2 km/h (76.6 mph)

Race 2 (Coppa Ciano)
Coppa Ciano
Grid:
(N°48) Biondetti (Alfa Romeo) (N°42) Cortese (Maserati) (N°32) Farina (Alfa Romeo)

(N°52) Pietsch (?) (Maserati) (N°34) Aldrighetti (Alfa Romeo) (N°38) L. Villoresi (Maserati)

(N°44) Graffenried (Maserati) (N°40) Rocco (Maserati) (N°46) Taruffi (Maserati)

(N°56) Trossi (?) (Maserati) (N°54) Pintacuda (Alfa Romeo)

Just as in Tripoli the 1939 Coppa Ciano was a race for Voiturettes only. Before the main race there was a "aspirant" (amateur/junior) race for drivers with national race licences. It was won by Teagno (Maserati). In the main race for "laureati" (teams/graduates) i.e for drivers with an international licence the Alfa Corse team with Farina, Biondetti Aldrighetti and Pintacuda faced seven Maseratis with drivers including Cortese, Taruffi, Pietsch and Villoresi. Farina took command of the race and led from start to finish pulling away by 2-3 seconds per lap. Behind him Villoresi held second place with Cortese, Biondetti and Taruffi fighting for the third position. Biondetti got problems and handed over the car to Severi while Biondetti himself took over Pintacuda's car. Villoresi had to retire leaving Cortese to take second place far behind Farina.

Results
1°(N°32) Giuseppe Farina, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc (60 laps) 2h.30m.10.4s;
2°(N°42) Franco Cortese, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc (59 laps);
3°(N°54) C. Pintacuda/C. Biondetti, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500c (57 laps);
4°(N°46) Piero Taruffi, (Scuderia Ambrosiana) Maserati 6 CM -1500cc (58 laps);
5°(N°48) C. Biondetti/F. Severi, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc (52 laps);
DNF(N°38) Luigi Villoresi, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc (42 laps) half shaft;
DNF(N°52) Paul Pietsch, (P. Pietsch) Maserati 6 CM -1500 (33 laps);
DNF(N°34) “Nando” Aldrighetti, (Alfa Corse) Alfa Romeo 158 -1500cc (31 laps);
DNF(N°40) Giovanni Rocco, (Officine A. Maserati) Maserati 4CL -1500cc (30 laps) half shaft;
DNF(N°56) Carlo Felice Trossi, (Officine A.Maserati) Maserati 4 CL -1500cc (26 laps);
DNF(N°44) Emmanuel de Graffenried, (Ecurie Autosport) Maserati 6CM -1500cc (14 laps);
Fastest lap: Giuseppe Farina (Alfa Romeo) in 2m.24.8s = 144.2 km/h (89.6 mph);
Winner's medium speed: 139.0 km/h (86.4 mph);

Weather:


(by Hans Etzrodt in: The Golden Era of Grand Prix Racing)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

GIUSEPPE FARINA
Per descrivere il grande pilota torinese Giuseppe Farina, nato il 30 ottobre 1906 da una famiglia di pionieri e geni carrozzieri, può essere interessante rievocare le parole di Enzo Ferrari: “Nino Farina era l'uomo dal coraggio che rasentava l'inverosimile. Un grandissimo pilota, per il quale bisognava stare sempre in apprensione, soprattutto alla partenza e quando mancavano uno o due giri all'arrivo. Alla partenza era un po' come un purosangue ai nastri, che nella foga della prima volata può rompere; in prossimità del traguardo era capace di fare pazzie, ma, bisogna pur dire, rischiando solo del proprio, senza scorrettezze a danno di altri…Sarà storicamente ricordato come il pilota che per primo si è fregiato del titolo mondiale quando, nel 1950, fu istituito il Campionato del Mondo di F1”. Ed infatti è per celebrare questo suo storico merito, che ne ha illuminato la lunga e ricca carriera, che ci troviamo insieme oggi, con i rappresentanti della città: un tributo doveroso alla memoria di un grande italiano e torinese. Nino Farina nacque nel 1906, figlio di Giovanni Farina, fondatore della Carrozzeria Stabilimenti Farina di Corso Tortona e a sua volta fratello del Battista Farina destinato a grande notorietà come Pinin Farina. Dunque un predestinato fin da bambino ad appassionarsi all’automobile: e bisogna dire che il piccolo Giuseppe non si fece pregare, se già a nove anni fu sorpreso a guidare una Temperino. A 19 anni la sua prima corsa su Chiribiri, la Aosta - Gran San Bernardo, durante la quale ebbe il primo di una lunghissima serie di incidenti. Dopo qualche anno di interruzione, dovuta alle preghiere paterne, Farina tornò alle corse con una Siata sul circuito dell’Ardenza. Diede ottima prova di sé, tanto è vero che uno dei fratelli Maserati gli offrì una guida sulla sua monoposto 2500 per l’anno successivo, il 1934. Ed è proprio su Maserati che arrivò la prima vittoria di un Gran Premio, quello di Cecoslovacchia.
L’attenzione sul giovane ed irruente pilota torinese crebbe: stavolta fu lo straordinario scopritore di talenti Enzo Ferrari a notarlo, ed offrirgli una sua macchina, per 500 lire al mese e una percentuale sui premi. All’epoca la scuderia Ferrari era già la più importante squadra corse italiana, con piloti del calibro di Nuvolari, Pintacuda, Brivio e Tadini. Correre insieme a talenti del genere significava porsi al top dell’eccellenza sportiva automobilistica italiana, l’unica in grado di affrontare, qualche volta anche vittoriosamente, lo strapotere delle tedesche Mercedes e Auto Union. Non furono tanti i successi di questo periodo: tra questi, il più importante fu sicuramente il G.P. di Tripoli, nel 1940, sull’Alfa Romeo 158, dopo un duello con Villoresi su Maserati. Parve subito ricca di promesse la ripresa delle corse dopo la guerra. Nel 1946 le Alfa 158 erano le vetture da battere, e difatti Farina ne portò subito una alla vittoria al Gran Premio delle Nazione a Ginevra, nel 1946. Quindi vinse il Gran Premio di Montecarlo, di Mar della Plata e di Losanna su Maserati e infine la gara di Rosario su Ferrari due litri. Il suo stile non era cambiato. Istintivamente irruente, al confine con lo spericolato, Farina era un “primo pilota” assai completo. Le piste a lui più adatte erano quelle veloci, dove poteva mettere in mostra l’inappuntabile tecnica di guida esaltata dalla posizione lontana dal volante, con le braccia quasi completamente tese. (Non lo scordò la moglie che, qualche anno dopo la sua scomparsa, raccolse in un libro le sue memorie e lo intitolò “A braccia tese”, proprio per ricordare uno stile di guida da lui inaugurato). Né smettono gli incidenti: una collezione, tra rotture di clavicola, di costole, di omero, di avambracci e via dicendo. Affermò egli stesso: “Dicono che sono fortunato perché in un modo o nell’altro vengo sempre fuori dai peggiori incidenti. Ma sono stati troppi gli incidenti perché possa ritenermi fortunato. Quando ero giovane, meritavo forse i guai: volevo strafare allora e non avevo gran ché esperienza. Ma poi i guai sono sempre venuti per sfortuna o per guasti meccanici. La vettura di un avversario che capovolge la mia. Una chiazza d’olio. Una trasmissione che si rompe. Una ruota che si sfila in piena velocità. Corro a Monza prima della guerra e nella gran curva sopraelevata che c’era allora mi scoppia la gomma posteriore sinistra. La macchina gira su stessa come nessuna macchina ha mai girato su se stessa, e riapro gli occhi in un'autolettiga. Fortuna?”
Ma tra un incidente e l’altro arriviamo al magnifico 1950, quando a scendere in campo per difendere i colori dell’Alfa Romeo nel primo Campionato del Mondo di F1 sono le tre F, quanto mai temibili ed agguerrite: Farina, ormai quarantacinquenne, Fangio, astro nascente argentino di 39 anni, e l’esperto Fagioli, cinquantaduenne. Dopo le vittorie di Farina a Silverstone e a Berna, e quelle dell’argentino a Montecarlo, Spa e Reims, l’ultima corsa, che doveva svolgersi a Monza, assunse un’importanza decisiva. Fu una corsa drammatica, che lo stesso Farina ricordò e descrisse: “Avevo a portata di mano il titolo di Campione del Mondo e la lotta si era ormai ristretta fra me e Fangio, anch'egli appartenente alla squadra dell’Alfa Romeo della quale io ero il capitano, ma bastava che io mi fossi dovuto fermare, che avessi dovuto rinunciare a tagliare il traguardo, e il campione argentino sarebbe entrato automaticamente in possesso dell'ambito riconoscimento grazie al punteggio che aveva totalizzato nelle precedenti prove. Sul circuito di Monza erano in ballo tutte le nostre speranze, le aspirazioni di anni…”. Quando però Fangio si ritirò dalla corsa per un guasto al motore, l’iniziale entusiasmo di Farina si trasformò presto in disperazione. “Proprio mentre sentivo di avere davvero la gara nelle mie mani il motore diede i primi segni di irregolarità…il manometro oscillava paurosamente…non avevo più olio. Mancavano otto giri alla fine della corsa ed avevo alle costole un Ascari scatenato che tentava di conquistare una giustificabile affermazione personale…Per un momento pensai di ritirarmi, ma fu un attimo: ripartii furibondo. Percorsi gli ultimi cinque giri davvero alla disperata. Lanciavo la macchina e poi la mettevo in folle lasciandola andare nell'intento di permettere al motore di riposare: fu un supplizio, una fatica ed una tensione nervosa difficilmente descrivibili”. L’happy end non mancò, e Farina si laureò Campione del Mondo. Ma Farina non era uomo da considerarsi appagato. A quarantaquattro anni disputò ancora ventiquattro Gran Premi, vincendone due, oltre a numerose gare minori.
Tanta determinazione, tanta viscerale passione per le corse non erano facili da conciliare con una vita familiare normale e con una tranquilla gestione delle risorse economiche, e ben lo sapeva la moglie, la paziente ed esemplare Elsa, che non solo lo seguì in tutte le sue vicende sportive, ma seppe anche supplire con il proprio lavoro e la propria lungimiranza a paurosi periodi di precarietà economica. Non fu una vita semplice, quella di Elsa Farina, che anche a carriera conclusa del marito non poté mai davvero smettere di temere le automobili, né poté mai cessare di tremare. Nell’ottobre del 1960, il primo avvertimento: sulla strada per Biella, uno spaventoso scontro con un camion, con la conseguente morte dell’amico che accompagnava Farina. Nel 1966, in Svizzera, un altro incidente, da solo: che purtroppo fu l’ultimo. Resta il ricordo di un gentiluomo allegro e coraggioso, temerario e leale come i cavalieri senza macchia e senza paura. Ricordiamolo così, nel giorno del suo trionfo a Monza in un luminoso pomeriggio di settembre di cinquant’anni fa: è il modo migliore per commemorarlo, ed è un’immagine che fa bene alla nostra memoria e ai nostri cuori.
(Donatella Biffignandi)


Dr. Giuseppe “Nino” Farina (30 Oct 1906 - 30 Jun 1966)
Farina was born in Turin, son of the oldest of the brothers who founded the “Pininfarina” coachbuilding company. He became doctor of political science (some sources say engineering) and he also excelled in sports like riding, skiing, athletics, football and cycling. He started off with an old Alfa Romeo but crashed hard in his first race. He then cut short a career as cavalry officer in order to concentrate on motor racing and in 1933 he made a comeback, racing Maseratis and Alfas for Gino Rovere and Scuderia Subalpina and as a privateer before joining Scuderia Ferrari for the 1936 season. With Nuvolari as tutor Farina's career soon took on speed, his greatest achievement being a victory at the Naples GP in 1937. When Alfa Corse returned to racing in 1938 Farina became their head driver. Farina became Italian Champion in 1937, 1938 and 1939. After the war he rejoined Alfa Romeo but left the team after the 1946 season because of a disagreement over team leadership. He raced private Maseratis and works Ferraris in 1948-49 and then returned to Alfa once more to become the first Formula 1 world champion in 1950. In 1952-55 he raced Ferraris before retiring from GP racing. He made plans to race at Indy 500 in 1956 & 1957 but they came to nothing. After that Farina worked as an agent for Jaguar and Alfa Romeo and also became involved with Pininfarina. But on his way to the 1966 French GP he lost control of his Lotus-Cortina in the Savoy Alps, crashing fatally against a telegraph pole. Farina’s racing style with extended arms and the head held back became a norm for the post war generation of GP drivers as the ultimate smoothness and precision, but Farina actually was a driver who crashed quite often. At his peak howewer he was a fast and stylish driver and that he is less known than some other World Champions has much to do with the fact that Farina hated any kind of publicity.

1934: DNA Bordino GP / 6 (heat) Vichy GP / 6 Coppa Ciano / 3 Biella GP (1 Voiturette) / 1 Czech GP (Voiturette) / 4 Napels GP
1935: DNF Monaco GP / 5 Tunis GP / DNF Tripoli GP / 2 Bergamo GP / 5 (heat) AVUS GP / 3 Biella GP / DNS Eifel GP / 4 Turin GP / 5 Dieppe GP / DNA Comminges GP / DNF Nice GP / 8 Swiss GP / DNS Italian GP / DNF Modena GP / DNS Czech GP / DNF Donington GP
1936: DNA Pau GP / 5* Monaco GP / DNA Tripoli GP / 3 Penya Rhin GP / 4 Eifel GP / 3 Milan GP / DNF Deauville GP / DNF Coppa Acerbo / DNF Swiss GP / DNF Italian GP / 3 Modena GP / DNF Vanderbilt Cup
1937: 2 Turin GP / 1 Napels GP / 9 Tripoli GP / DNS AVUS GP / DNF Eifel GP / 2 Milan GP / 5 Vanderbilt Cup / DNF German GP / 6 Monaco GP / DNF Coppa Acerbo / DNF Swiss GP / 7* Italian GP
1938: DNS Pau GP / DNA Cork GP / DNF Tripoli GP / DNF German GP / 2 Coppa Ciano / 2 Coppa Acerbo / 5 Swiss GP / 2 Italian GP
1939: DNF Tripoli (Voiturette) / 1 Antwerp GP (sports car) / DNF Belgian GP / 1 Coppa Ciano (Voiturette) / 3 Coppa Acerbo (Voiturette) / 1 Swiss GP (Voiturette)
1940: 1 Tripoli (Voiturette)
1950: FORMULA 1 WORLD CHAMPION

(The Golden Era – Drivers;)